Vid Kobbarnas väg i Göteborg hoppar trafikljusen ibland över cyklarna flera gånger i rad. Varje gång en spårvagn kommer olämpligt, förlorar cyklisterna sin gröntid utan att få någon ersättning. Är det rimligt att låta cyklarna stå och vänta utan någon bortre gräns?

Den röda cykelöverfarten diagonalt över Redbergsvägen vid Kobbarnas väg.

All kollektivtrafik och nästan alla bilar kör bara rakt fram. Men cykelbanan leds på en rödmålad cykelöverfart diagonalt över hela korsningen. Där kan de få rött ljus väldigt länge trots att de färdas på Göteborgs speciella ”cykelmotorvägar”, det s.k. stomcykelnätet. Man kan visserligen även fortsätta cykla rakt uppför Redbergsvägen, men då finns ingen cykelbana och det leder till ett lika hänsynslöst rödljus borta vid Redbergsplatsen.

Trafikljusens funktion
Ljusens grundfunktion på vardagar vid 17-tiden är att cykelöverfarten får rött i 50 sekunder och sedan grönt i 20. Så långt är det utmärkt. Men kollektivtrafiken har absolut prioritet och förkortar eller stjäl ofta cyklisternas gröntid. Att tiden förkortas är inget stort bekymmer, men att den uteblir, ibland flera gånger i rad, är en allvarlig påfrestning på cyklisters tålamod och förtroende för trafiksignaler.

Här är ett diagram över trafiken under 14 minuter strax efter kl 17, onsdagen den 5 september 2012. En färgad linje visar när cyklarna har rött eller grönt. Bussar och spårvagnar är blå rektanglar där längden motsvarar tiden för deras passage över cykelöverfarten. Bilar visas som grå prickar utan storleksvariation.

Diagram som visar cyklarnas ljussignal och trafiken under 14 minuters observation.

Jag har gjort den röda linjen tunnare under tömningstiderna mellan bilars och cyklars grönljus. Som synes ångrar sig ljuset ibland och hoppar över cyklisterna även när det hunnit stoppa bilarna. Man ser också att bilar får grönt igen 5 sekunder efter att cykelöverfarten fått rött. Det är den tid det tar för en rullande cyklist att passera hela överfarten. Måste man accelerera från stillastående tar passagen något mer, 7-8 sekunder.

I diagrammets första röda fas har minst tre gröntillfällen hoppats över. Det måste ha blivit rött 40 sekunder innan min observation började, såvida inte ännu fler tillfällen överhoppats. Cyklisterna hade alltså rött i ca 4,5 minuter, kanske ännu mer. Det är väldigt lång tid! Sedan kommer en ostörd period. Men därefter skippas ytterligare ett par gröntider i rad och cyklisterna får då vänta i drygt 3 minuter.

Movea Trafikkonsult beskriver denna korsning på sid 16-18 i sin rapport Cykelns plats i Göteborgstrafiken.

Kollektivtrafikens prioritet
Jag kan inte se att kollektivtrafikens absoluta prioritet i sig försvårar för cyklisterna. Det finns gott om fria utrymmen mellan spårvagnarna som skulle vara mer än tillräckliga för cykelpassager.

Men med nuvarande styrning åstadkommer prioriteten ett lotteri där bilar i genomfart bara kan vinna eftersom kollektivpassagerna ger dem extra grönt, medan cyklar som måste korsa bara kan förlora. På de 14 minuterna i diagrammet vann bilarna 45% extra tid medan cyklisterna förlorade 62% av sin nominella gröntid. Värst är att 5 av cyklisternas 12 gröntider därigenom uteblev helt, med en del riktigt extrema väntetider som följd.

Nu skulle det gå utmärkt att cykla över, men det tycker inte trafikljusen.

Styrningen tar alltså från cyklarna när det behövs, men ger inte tillbaka när det skulle gå bra. Varför? Är det verkligen bra att visa cyklisterna att man blir mer gynnad om man övergår till att köra bil? Ses en bil som viktigare än en cykel?

Ju mer kollektivtrafik vi får framöver, desto oftare kommer denna styrning att hoppa över cyklister. Jag tror inte det krävs särskilt stor ökning förrän cyklarna kan riskera väntetider på 10 minuter eller mer. Begränsade längder på hållplatserna gör att en ökad kollektivtrafik måste sprida ut sig ganska jämnt över tidsaxeln och därmed effektivt hindra cyklisterna från att få grönt.

Signatur ”Sulan” hade en morgon fått vänta i över 9 minuter enligt ett inlägg i Trafikkontorets förslagslåda den 18 september 2012.

Befintliga luckor
Hur skulle det bli om styrsystemet gav cyklar grönt när det inte finns några andra fordon i vägen? Antag att vi först måste ha 3 sekunder rött för bilar trots att vi bara håller oss till tider utan trafik. Därefter ger vi cyklister grönt i allra minst 3,5 sekunder och sedan 5 sekunder rött så att sista cyklisten hinner över innan biltrafiken släpps på igen.

I följande utsnitt av diagrammet har jag lagt in sådana extra gröntider. De gråa fälten på 3 respektive 5 sekunder markerar tömningstiderna när alla har rött.

Utrymmen för extra gröntider i befintliga luckor.

Under dessa första fyra minuter gav nuvarande styrning bara 7% av tiden till cyklisterna. Om även befintliga luckor utnyttjades skulle de ha fått 25%. Det vore en fantastisk förbättring.

Om två bilar får stoppas i varje extra gröntid skulle cyklisterna få hela 42% av all tid i korsningen! Det är långt mer än vad de behöver! Dessa två tankeexperiment visar vilka möjligheter som finns utan någon som helst eftergift för kollektivtrafiken och med inga eller små eftergifter för bilar.

Varför utnyttjas inte befintliga luckor? Troligen för att styrsystemet har en alltför rudimentär verklighetsuppfattning. Det fungerar mera som ett mekaniskt spelverk än som en omtänksam medarbetare med förmåga att se situationen klart och komma ihåg vem som fått vänta längst. Systemet klarar att reagera på varje buss eller spårvagn som hojtar till, men kan sedan inte ta hand om följderna på ett förtroendeingivande sätt.

Följande dag
Jag kollade trafiken även följande dag vid samma tid. Både kollektivtrafikflödet och bilflödet var lika stora då. Andelen överhoppade gröntider för cyklar var också samma, men den här gången fördelade de sig jämnare. Som längst fick cyklister vänta 3:15 minuter.

Jag vet ändå inte om det fall som diagrammet visar är typiskt. Eftersom slumpen styr kan det säkert bli både bättre och sämre. Det finns tyvärr en sannolikhet, om än liten, att cyklister kan få vänta i en kvart eller ännu längre på grönt.

Människa – maskin
Vi reagerar olika på döda ting och på agenter. En agent är i detta fall någon eller något som har intentioner och agerar utifrån dem. Människor är oerhört känsliga för andras intentioner.

Det kan regna på oss utan att vi blir arga. Men om någon sprutar vatten med vilje är det en helt annan sak. Du kan bli knuffad. Sker det av misstag tar du ingen notis, men görs det med vilje blir du förmodligen upprörd. Intentionen avgör vår reaktion.

Även en dator upplevs ofta ha intention. Vi kan bli arga för att den beter sig illa mot oss. Det är egentligen programmakarnas intentioner och förbiseenden, och missförstånd mellan dem och oss själva som vi känner av. Ett styrsystem för ljussignaler är en agent som känner av vissa saker, har inprogrammerade intentioner och använder effektorer för att påverka omvärlden enligt dessa. Den är någon ansvarigs förlängda arm.

Upplever man att en agent är hänsynsfull, rättvis och inte styr och ställer utöver sin förmåga, kan man få tillit till den. Det kan gälla ens chef, en privat vän eller en medtrafikant likaväl som ett tekniskt system som man är beroende av. Men agenter som är hänsynslösa eller ser ut att klara sin uppgift dåligt tappar man respekten för. Dem vill man göra sig oberoende av. Utan dessa grundläggande reaktioner hade vi inte varit framgångsrika sociala varelser.

Vem har bollen?
Vid Kobbarnas väg fungerar det bra ibland. Men alltför många cyklister lider av styrsystemets ineffektivitet. Några väntar tålmodigt och trycker ännu en gång på knappen. Andra väntar men ger så småningom upp och cyklar ändå. De mest luttrade har redan dömt ut signalerna på förhand och bara kör.

Detta är inte bra, och jag hoppas att det finns en klokare lösning än att behålla det dåliga systemet och bara bötfälla cyklister som inte inordnar sig. Ett delat ansvar mellan trafikant och utformare skulle vara betydligt mera rättvist i detta fall.

Trafiknämndens politiker har bestämt att kollektivtrafiken ska ha högsta prioritet, men de behöver också säga hur bilar och cyklar ska värderas gentemot varandra. Hur länge är det acceptabelt att låta cyklister stå och vänta på grönt vid korsningar? Är cyklisterna det första man ska offra när det blir besvärligt? Blir man mer värd om man tar bilen istället? Vilken trafik vill vi ha i Göteborg? Grundläggande värderingar om olika trafikslags önskvärdhet borde inte lämnas till enskilda tjänstemäns personliga preferenser. Politikerna måste sätta riktlinjer även för det.

Som det ser ut idag tror jag faktiskt att det effektivaste för cyklister är att kliva av och leda cykeln tvärs över korsningen om det är fritt men inte grönt. Då kan man spara många minuter. Man uppehåller sig visserligen en längre tid på gatan när man leder sin cykel än om man hade cyklat på den, men lagmakten säger av någon anledning att det är gratis att gå mot rött medan det kostar 1500 kr om man cyklar. Någon tanke måste det finnas bakom det. Kanske kommer en tid när man slipper göra så konstiga överväganden på Kobbarnas väg.

Jag har sett en del positiva signaler den senaste tiden när det gäller hur cyklar behandlas i trafikmiljön:

Skånegatan vid Ullevi

Delad omvårdnad i en tillfällig förträngning mellan Polishuset och Nya Ullevi.

Gallerstaketen ser väldigt nakna ut för oss som är vana vid blaffiga skyltar med texten ”För din säkerhet Led cykeln” snart sagt överallt. Men sådana skyltar verkar faktiskt ha minskat i antal. Här låter man oss se själva problemet istället för att dölja det bakom irriterande pekpinnar. Jag är övertygad om att vi inte beter oss sämre med denna skyltning än med den gängse. Vi kanske rentav behåller vårt goda humör bättre och bryr oss mer om varandra nu när trafikanterna själva blir huvudsaken.

Ska man vara petig, måste varningsskylten för annan fara enligt lagen kompletteras med en text om vilken fara som avses. Jag kan tycka att det inte behövs här, men annars kunde texten ”Trångt för cyklister och gående” vara en lämplig precisering av vilket problem som skylten varnar för.

Berzeliigatan mot Götaplatsen

Cyklister får hjälp med att ta sig ut i körbanan förbi arbetsplatsen.

Cykelbanan är avstängd, men cyklisterna är inte lämnade åt sitt öde. De får officiellt stöd att göra det enda rimliga, använda körbanan. Inget tjafs om att leda cykeln här heller.

Södra vägen nära Engelbrektsgatan

Cykelbanan får fortsätta vara cykelbana trots arbetsplatsen.

Här är det trångt om saligheten, men cykelbanan får fortsätta vara cykelbana. Samverkan med gående fungerade bra, åtminstone de gånger jag passerade platsen. Situationen talar rätt tydligt för sig själv.

Södra vägen vid Berzeliikorset

Förr var det rött för cyklar även om sju bussar hoppade strömhopp bredvid.

I korsningen Södra vägen/Berzeliigatan har jag länge undrat varför man inte gav cyklisterna grönt när kollektivtrafiken fick köra. När all korsande trafik stoppas för att bussar och spårvagnar ska få prioriterad genomfart borde även cyklar och gående få grönt. De färdas ju åt samma håll. Det är lätt för cyklister att tappa respekten för ljussignaler som håller dem tillbaka trots att vägen är säkrad och andra i samma riktning får grönt. En alert cyklist hinner t.o.m. leda sin cykel över korsningen på samma tid som en buss startar och kör igenom den. Ibland kommer det långa rader av bussar och spårvagnar från bägge hållen, men cykelsignalen lyste envist rött.

Men numera får cyklister grönt med kollektivtrafiken. Det är en stor förbättring! Att gående inte får grönt kan bero på att en långsam fotgängare inte hinner över på den korta tid som en buss behöver. Signalstyrningen vet troligen inte ifall det kommer fler kollektivfordon i rad så att tiden skulle räcka även för gående. Den vet nog inte heller om bussen accelererar från stillastående eller kommer dammande i full fart.

Här har cyklisterna alltså fått positiva signaler även i rent bokstavlig bemärkelse.

Sämre vid Älvrummet
Till sist ett mindre bra exempel. Vad är det för mening med att meddela cyklister på en cykelbana att ”Gående hänvisas”. Det är väl betydligt intressantare för cyklisterna att få veta hur det är tänkt att de själva ska komma vidare. Men de som satte upp skyltarna verkar inte ha märkt att det är en cykelbana, eller så trodde de att cyklister är samma sak som gående.

Jag håller inte med skyltaren om att man ska förutsätta att gående återfinns på cykelbanan och att det aldrig förekommer några cyklister här.

Denna missriktade skyltning fanns på tre ställen runt Älvrummet. Cyklisterna verkar ha varit helt förbisedda vid detta vägarbete.

En av punkterna på sid 4 i Göteborgs Handlingsplan för cykel 2013 är uppförande av ett antal stödräcken att hålla sig i vid trafikljus. Det visar sig att dessa räcken har en intressant bieffekt.

Nyuppsatt stödräcke för cyklister vid Sankt Sigfrids plan.

Cyklister tar nämligen gärna hjälp av räcket. När de gör det, placerar de sig nära kanten och lämnar därmed mera fritt utrymme på cykelbanan för omkörare eller för en cykelkö i två led. Räcket har en attraktionskraft nästan som en smart placerad magnet.

Två cyklister som spontant placerat sig tätt intill räcket.

I Göteborg finns flera smala cykelbanor där det är svårt att köra om. Och när cyklister utan att tänka på det cyklar mitt i banan blir omkörning än svårare. Därför ger dessa räcken en oväntad hjälp åt snabba cyklister som kan avvara stödet mot att kunna köra om så fort det blir grönt.

Om banderollen
Det sitter en banderoll på räcket i första bilden. Jag är lite allergisk mot affischer där utformaren i allmänna ord säger att cykeln är viktig och att man är duktig på att ta hand om cyklister. Men påståendet på denna banderoll backas upp av vad man faktiskt gjort på platsen. Formuleringen är fyndig och det är bra att visa att räcket inte bara råkar fungera som stöd för cyklister, utan att det är just för cyklisternas skull man satt dit det.

Idag 1 juli 2013 cyklade jag söderut längs Avenyn runt kl 17:30. Vid korset med Engelbrektsgatan var det rött. På min vänstra sida stod en polisbil i kollektivfilen som också väntade. Mitt emot stod en buss från Götaplatsen. Även den väntade.

Bild från samma plats dagen efter. Jag stod t.h, polisbilen väntade över den frästa rutan i asfalten mellan spåren och en buss stod mitt emot precis som här. Den högra S-signalen växlade i tre omgångar till pil.

När Engelbrektsgatans grönperiod var slut fick bara kollektivtrafikfältet i min riktning körpil, men polisen betraktade sig som vanligt fordon och inväntade därför vanligt grönt ljus. Något kollektivfordon fanns inte i närheten, förutom bussen i motsatt riktning som inte fick köra. Där stod vi alla och väntade. Det som borde ha varit vår gröntid tog så småningom slut, gående fick rött och trafiken på Engelbrektsgatan släpptes loss.

Samma sak upprepades en gång till, och sedan ännu en gång. Polisen, jag och ett antal ytterligare cyklister stod fortfarande och väntade på … ja, på vad? Jag knackade på polisens ruta och frågade om de hade någon anordning som gav dem körpil som trafikljuset väntade på att de skulle utnyttja. Det hade de inte.

Men mot slutet av tredje perioden blev det äntligen grönt även för oss icke-kollektiva.

Nu undrar jag va detta berodde på. Finns det någon sensor i kollektivfältet som kände av polisbilen trots att den stod stilla och att trafikljusen därför så länge envisades med att vi inte fick köra förrän den hade kört? Det blev ingen vidare bra trafik den gången.

Jag skickade just in denna fråga till Göteborgs stads kundtjänst 150017.

Tillägg 17/7
Bengt Halling på Trafikkontoret har trafiksignaler som ansvarsområde och svarade mig så här den 15/7:

Du har helt rätt. Det ligger en detektorslinga i spåret som tror att polisbilen är en buss på väg mot Götaplatsen. Eftersom den signalgruppen är prioriterad och fientlig mot dig så tar den din gröntid. Vad polisen skulle göra i kollektivtrafikkörfältet kan man ju fråga sig.

Uppenbarligen är automatiken smartare än att bara märka när ett fordon ankommer. Den ”ser” även stillastående fordon och väntar på att de ska köra. En buss som inte hunnit med sin gröntid behöver alltså inte göra klassikern att backa för att på nytt påverka sensorn på det sätt som många bilister tvingats göra i diverse korsningar, åtminstone förr i tiden.

Det är ju rimligt som Robert påpekar i en kommentar nedan att alla som av någon anledning står i kollektivtrafikfil ska lyda kollektivtrafiksignalen. Det må vara fel att välja den filen, men har man gjort det får man följa filens spelregler. Vägmärkesförordningens 3 kap 9 § har den innebörden.

Varför kan det vara rött för cykel när gående får grönt? Det frågar sig många. Man kan väl ändå inte släppa fram fotgängare förrän korsande trafik har stoppats? Och då borde vägen vara fri även för cyklisterna. Många kan helt enkelt inte förstå varför de hålls kvar, och en del finner sig inte i en sådan negativ särbehandling.

Rött för cyklar trots att gående har grönt. Även bortre etappen har grön gubbe, vilket inte syns i bild. På just denna plats uppstår sådan osynk bara ibland, i samband med prioritering av kollektivtrafiken. Då verkar styrningen sköta gående bra men inte cyklister.

Jag tror att ganska många rödljuscyklingar sker just när gående men inte cyklar får grönt. Tycker man att en signal inte är vettig, är det inte konstigt om man bortser från den och istället agerar utifrån trafiksituationen i övrigt. Om flera signaler i stan verkar dissa just cyklister, finns säkert en risk att några slutar respektera ljussignaler över huvud taget när de cyklar. Sedan finns det också några få som struntar i allt, men dem lämnar jag åt sidan i detta resonemang.

En förtroendefråga
I allmänhet låter människor sig styras av maskiner bara om de upplever att maskinen går att lita på och att den fattar acceptabla beslut. Vi reagerar likadant om det är människor som vill styra oss. Om en människa begär att man ska hoppa på ett ben kan man alltid fråga varför. Får man inget övertygande svar kan man argumentera emot. Men en maskin tar inte in argument. Därför är det extra viktigt att maskinen styr hänsynsfullt, rättvist och begripligt. Annars har den mycket svårt att få allas förtroende. Är böter en bra lösning på det problemet?

Jag har skrivit mer om människor och maskiner i Kobbarnas röda väg, avsnitt ”Människa – maskin”.

Orsaker
Här vill jag ta upp de av mig kända orsakerna till att cyklister får fortsatt rött när gående får grönt. Jag illustrerar med exempel, men det får inte tolkas som att problemet bara finns eller fanns just där. Det är det allmängiltiga jag vill åt.

1.  Otillräcklig styrautomatik
Ett exempel: Automatiken som styrde en del korsningar längs Nya Allén i Göteborg hade för få signalgrupper. Gående hade egen grupp och kunde därför ges grönt tidigt, medan cykelsignalen styrdes av bilgruppen som fick grönt senare. Hade gånggruppen haft möjlighet att även styra ett gult ljus, så kunde kanske cykel- och gångsignalerna ha körts ihop. Men styrautomatiken var för begränsad.

Cyklistbloggens artikel I somras bröt jag mot lagen den 23 augusti tog upp ett annat fall som också kan klassas som otillräcklig styrautomatik: Sensorerna i gatan kände inte av cyklister. På natten, när det inte kom bilar till hjälp, kunde en cyklist bli stående period efter period och se gående få grön gubbe gång på gång.

2.  Ogenomtänkt programmering
Ett exempel: Vid Kapellplatsen i Göteborg går ett övergångsställe och en cykelöverfart över Aschebergsgatan. Förr var man alltid tvungen att trycka på knappen för att få grönt. Tryckte någon på gångknappen, så fick gående så småningom grönt, men inte cyklister. Tryckte en cyklist medan det fortfarande var grönt för gående, fick hen ofta vänta till nästa period. Jag testade att trycka samtidigt på cykel- och gångknappen. Då fick bägge grönt, men cyklisternas gröntid var kort trots att grön gubbe fortsatte lysa en god stund och all korsande trafik alltså fortfarande var stoppad. Det rimliga hade varit att automatiskt ge cyklister grönt när gubben blev grön och låta cyklarna behålla grönt en stund efter att gubben slagit om till rött igen. Cyklar hinner ju över på kortare tid än gående.

Gbgcyklaren har nu fångat ett paradexempel med sin actioncam på styret. Vad gör man som cyklist när alla andra får grönt medan cykelsignalen fortsätter att lysa hånfullt röd?

3.  Tömningstid för gående kan hindra cyklister
Ibland håller man antagligen tillbaka cyklar tills alla gående hunnit över på det övergångsställe som cyklarna kommer att korsa efter gatukorsningen. Gående åt samma håll som cyklisterna kan dock få grönt direkt. Någon kollision mellan gående i olika riktningar behöver man ju aldrig tänka på. Om cyklisterna leds upp på en cykelbana efter korsningen ska de inte behöva hållas tillbaka. Men om de leds ut i gatan kan det vara nödvändigt om man beräknar att de hinner fram till övergångsstället innan sista gående hunnit över där.

4.  Gångsignalen anses inte omfatta hela korsningen
Ett exempel: Följande bild visar en riktig fuling.

Två cyklister stannade vid rött. När det blev grön gubbe körde de lugnt vidare. Men både de och den gående riskerade kollision med cyklar i den korsande cykelfilen från vänster som fortfarande hade grönt ljus trots grön gubbe.

I denna bild anar vi en korsande cykelöverfart från vänster som åt höger övergår i cykelbana. Så länge den har grönt, måste förstås ”vår” cykelsignal visa rött. De gåendes signal står på andra sidan korsningen och reglerar hela gångpassagen. Inte kan väl den visa grönt då?

Tja, utformaren har valt att betrakta den korsande cykelbanan som fristående från gångsignalen trots att trottoaren verkligen ser ut att sluta före cykelbanan med en smal refug efter den. Gående får faktiskt grön gubbe trots att korsande cykeltrafik fortfarande har grönt ljus. En fundamentalist skulle kunna hävda att fällan kan genomskådas genom att cykelbanan saknar zebralinjer. Men det är mycket begärt att gående ska studera arrangemanget så noga och dra de rätta slutsatserna innan de kliver ut i cykelbanan. Mera troligt är att de bara ser en grön gubbe och därmed förutsätter att hela vägen dit är grön. Så brukar det ju vara annars. Och den gröna gubben lockar som synes även cyklister att köra. Det är inte många som gör någon djupanalys av den förrädiska utformningen innan de agerar. Det vore för mycket begärt. I sådana fall måste utformaren ta ett större ansvar.

Gbgcyklaren har filmat platsen i detta exempel och presenterar problematiken på ett mycket pedagogiskt sätt. Man ser bl.a. hur en cyklist i sista stund hejdar sig och undviker en krock med korsande cyklister som fortfarande har grönt och som kommer i hög fart eftersom de har haft nedförsbacke.

5.  Gångleden etappindelas men inte cykelleden
Stora korsningar byggs ibland så att gåendes passage etappindelas och de får grönt för en etapp så fort just den är säkrad. Det stämmer bra med hur människan spontant vill agera i den fysiska världen. Man vill lösa ett problem i taget, i takt med att man kommer dit och möjligheterna blir tydliga. Man utnyttjar en lucka så fort den uppstår. Sen är den kanske borta igen. Carpe diem.

Cyklister däremot får inga etapper. De får bara grönt när hela vägen är säkrad, dvs när gående har grönt på alla etapper samtidigt. Det upplevs som en betydligt sämre behandling än vad gående får, nästan som ett spel på enarmade banditen. Alla figurer måste vara lika för att du ska vinna. Delvinster räknas för andra men inte för dig.

Gåendes väg etappindelas, vilket skogen av stolpar visar. Men cyklister måste vänta tills hela vägen är säkrad. Cykelsignalen närmast i bild dubblerar bara den signal som finns före hela korsningen där jag står och tar bilden.

Anledningen till denna lösning är förmodligen att utformaren räknar med att väntplatserna, de s.k. magasinen mellan två etapper inte rymmer tillräckligt många cyklister. Man väljer istället att dämma upp cyklisterna och samla ihop större köer i ändarna för att sedan skicka iväg alla på en gång och låta de stora klungorna möts på mitten.

Men det är inte alltid som utformaren ens försöker få plats med fler cyklister mellan etapperna för att möjliggöra etappindelning för dem. Vid Ullevi är cykelleden minde än hälften så bred som gångleden. Gör man magasinen för små så räcker de förstås inte till. Historiskt kan det vara så att cykelbanor har tryckts in med skohorn i efterhand i redan utformade korsningar. Men då borde man se andra bredder i nyprojekterade korsningar. Gör man det?

GC-vägen över Ullevikorset. Cykelvägens bredd visas i rött och gåendes mer än dubbelt så generösa mått i grönt. (Satellitbild från Hitta.se)

Även om själva cykelöverfarterna inte görs bredare, så kunde deras magasin breddas. Cyklister väntar säkert mycket hellre på sin tur i ett timglasformat magasin mellan två etapper än att stå kvar på ruta ett i en dubbelt så stor klunga. Det tror jag är människans naturliga beteende i den fysiska världen, oavsett om hon cyklar eller går. Då kan det vara svårt att förstå varför alla inte behandlas med samma ambition. Om det finns en lugnande förklaring så måste den kommuniceras. Böter kan öka lydnaden men samtidigt minska förståelsen.

Vi var en klunga cyklister på en smal enkelriktad cykelbana som väntade vid rött ljus. Det blev grönt, vi körde, men det gjorde också en kvinna från motsatt håll. Hon krävde plats trots att hon cyklade åt fel håll på den refugbegränsade överfarten och hon ropade ”Höger” åt mig som låg i omkörningsläge. Jag tyckte nog att hon var lite väl fräck som begärde plats för sin olagliga körning, men jag sa inget.

Att hon körde genom korsningen mot utformarens tänkta trafikriktning är klart, men bröt hon mot någon lag? Kan man formellt klandra henne? Det är inte så säkert.

Vad säger lagen?
Detta är skyltar och målade symboler som vägmärkesförordningen tillhandahåller:

Skylt C1

Skylt E16

M26

M25

Movea trafikkonsult har författat rapporten Cykeltrafik och trafiksignaler för Stockholms Stad 2004. På sidan 6 fotnot 1 och på sidan 20 spalt 3 framgår att en cykelbana måste ha både en lokal trafikföreskrift, en ”bomtavla” (C1) och en enkelriktningsskylt (”pilen”, E16) för att enligt lagen gälla som enkelriktad.

Stockholms Stads rapport Cykeln i staden från 2009 skriver på sidan 15 att en cykelbana i grunden är dubbelriktad. Att måla cykelsymboler gör ingen juridisk skillnad. De anger bara lämplig färdriktning. För att dubbelriktning ska upphävas krävs en särskild lokal trafikföreskrift samt skyltning. Sådan skyltning bör endast genomföras om behov uppstår.

Nya perspektiv
När jag för första gången i mitt liv betraktade gamla kända cykelbanor i motsatt riktning mot vad jag brukar, uppenbarades en helt ny värld för mig, med färre rödljus och genare vägar mot mål. Har jag kanske levt ett alltför omständligt cykelliv? Eller har mina plikttrogna uppoffringar varit en förutsättning för ett gott trafiksamarbete? Låt oss för en gångs skull ta en tur längs Södra vägens vänstra sida in mot Göteborgs centrum.

Det börjar dubbelriktat förbi Korsvägen.

50 m längre fram är det tänkt att man ska byta sida, men ingen skylt hindrar fortsatt cykling rakt fram.

Efter ett kvarter finns dock en sådan skylt. Men inte är det väl farligare här? Cykelbanan känns snarast bredare än förut, och i denna riktning har man ögonkontakt med förare i parkerande bilar.

Berzeliigatan. Här slipper man trafikljus trots att cyklisterna från andra hållet och alla andra trafikanter i korsningen regleras av signaler.

Engelbrektsgatan. Återigen slipper man trafikljus. Det gör även den svängande körbanan som man korsar här närmast, men all annan trafik betvingas av signaler. Det var här som kvinnan körde ut och ropade ”Höger” åt mig när vi möttes mitt ute i korsningen.

Så fortsatte kvinnan ogenerat längs den mycket smala cykelbanan. Här blir den verkligen enkelriktad, fast man måste ha örnblick för att hitta den rödgula C1-skylten bakom alla trafikljus.

Funderingar
Det är riktigt farligt att ha en ljusreglerad korsning där en av de korsande trafikströmmarna varken regleras med ljus eller hanteras av en skylt. En grundläggande princip vid ljusreglering är att när en trafikström har grönt rakt fram, ska s.k. ”fientlig” (korsande) trafik aldrig kunna köra fritt. Det är som om trafikplanerarna inte kunnat föreställa sig att cykelbanor i grunden är dubbelriktade.

Cyklar kan ansluta till en cykelbana från många små passager och portar, eller köra åt rätt håll en bit, kanske för att parkera och sedan vända tillbaks mot trafikriktningen. Man kan inte skylta enkelriktat överallt på sträcka, och det är kanske inte nödvändigt att hindra tillfällig mottrafik överallt heller. Men på särskilt smala banor borde man åtminstone hindra genomfartstrafik med skylt C1 någonstans i början.

Borde man undvika enkelriktade cykelpilar överallt där det inte backas upp av en laglig enkelriktning? Då skulle de få ett helt annat informationsvärde.

Kanske så här :)

Det viktigaste är ändå att allt läckage i ljusreglerade korsningar tätas med C1, eller varför inte med ett konstant rödljus som saknar gul och grön lykta. Det är ju snarare det språket man är inställd på när man kommer till en ljusreglerad korsning. Men även när man kör åt rätt håll i en sådan korsning vill man på något sätt kunna se om mottrafik är förbjuden. Det behövs om man ska kunna säga ”Ursäkta, men nu kör du mot trafikriktningen”.

Cyklistbloggen skrev förresten om enkelriktade cykelbanor redan 2011.

I Göteborgs handlingsplan för cykel 2014 ingår ett test att ge cyklister grönt ljus i farten om de kör över en sensorplatta i cykelbanan ett stycke före trafiksignalen. Jag har tittat lite närmare på teststället som ligger vid Packhusplatsen. Redbergsplatsen nämns också i planen, men där tror jag tekniken blir en annan.

Kalle cyklar och Gbgcyklaren har gjort var sin film där de cyklar genom teststället.

Principen

Upplysningsskylt ca 40 m före sensorerna.

Traditionellt finns två principer för hur cyklister behandlas vid trafiksignaler. Antingen får de grönt ihop med den biltrafik som ska i samma riktning, ibland dock en kortare tid för att inte hindra svängande bilar alltför mycket. Eller också måste de köra fram till ljuset, stanna och trycka på en knapp för att signalstyrningen ska bry sig. Då får de grönt en stund nästa gång det är lämpligt i ljussekvensen. Det kan ta tid. Trycker de inte på knappen, får de aldrig grönt.

Nu prövar Trafikkontoret att ge cyklister förtur i trafikljuset utan att de ska behöva stanna. En sensor ska känna av i förväg när cykeln närmar sig. Men hur ska styrsystemet veta om cyklisten vill köra rakt över korsningen eller svänga? Vilket ljus ska bli grönt? Det får cyklisten tala om genom att köra över rätt sensor. Då ska motsvarande ljussignal i bästa fall hinna slå om till grönt innan cyklisten når fram till korsningen.

Kollektivtrafiken har dock som alltid i Göteborg högre prioritet. Kommer en buss får cyklister och alla andra vackert vänta.

Testet innebär egentligen tre förbättringar i ett slag för oss cyklister:

• Vi prioriteras framför bilar i denna korsning.
• Istället för att stanna och trycka på knappen för hand kör vi bara över en sensor.
• Sensorn sitter så långt före korsningen så att vi kanske slipper stanna vid ljuset.

Försöket beskrivs i Vårt Göteborg 2014-03-11. Den uttalade ambitionen är att underlätta för cyklisterna.

Utförandet på Packhusplatsen

De nyinstallerade sensorerna som de såg ut i december 2013. Jag hade redan då vissa förhoppningar om vad de skulle användas till.

Vi har just passerat upplysningsskylten och rullar nu över bron. Men var är sensorerna? De är inte så lätta att se trots att de finns rakt fram, till höger om den orange konen. Klicka upp bilden och leta!

Där var de! Kanske inte fullt så distinkt rödlysande som skylten fick oss att tro. Efter ett vårregn blir det säkert bättre. Men frågan är vad pilarna egentligen betyder. Det går en diskret genväg åt vänster mot Casino Cosmopol, det gula tegelhuset. Många av cykelspåren svänger också av dit. Hm …

Jag kan meddela att genvägen åt vänster inte räknas. Bägge pilarna avser cykelbanan som fortsätter åt höger. Känner man väl till installationen på denna plats är det inga problem att välja sensor, men alla andra behöver någon form av beslutsunderlag. Själva korsningen är ganska skymd av broräckena och en stor anslagstavla som står till höger utanför bild. Man har ingen överblick förrän det är för sent att välja.

Kanske vet man ändå i grova drag om man vill fortsätta rakt fram mot Operan och ”Läppstiftet” som syns längst bort i bilden, eller om man vill korsa den breda bilvägen som man har på sin högra sida. Det är faktiskt så att man ska välja sensorn för vänstersväng om man ska fortsätta rakt och sensorn för rakt fram om man ska svänga höger i det stora perspektivet. Pilarna utgår från en världsbild som är vriden 90° och som stämmer med verkligheten först efter kurvan. Men sensorerna kan inte placeras så nära ljussignalerna om ljusen ska hinna reagera innan man kommit fram.

Den mellanliggande kurvan skapar ett syftningsproblem för riktningsangivelser och försvårar den överblick som trafikanten behöver för att fatta beslut. Det kan dra ner resultaten vid utvärderingen även om själva grundidén är bra.

Efter svängen klarnar bilden. Det finns ett trafikljus för cyklister till vänster och ett annat rakt fram. Den stora anslagstavlan som skymmer korsningen från bron anas nu längst t.h.

Så här är sensorerna kopplade till tryckknapparna. I denna riktning blir pilarna begripliga. Har man missat sensorn, kört över fel sensor eller om man har en cykel som sensorn inte reagerar på, återstår bara att köra fram till stolpen och trycka på knappen.

Min testkörning
Jag ställde mig på bron med cykeln och väntade tills inga kollektivfordon eller cyklister syntes. Vilken färg cykelljuset hade kunde jag inte se från denna plats, men gågubben var röd. Då släppte jag taget och körde i god fart över den högra sensorn för att korsa billeden.

När jag närmade mig min trafiksignal såg jag att den visade gult, och när jag var framme var det rött. Det var precis tvärt emot vad jag hade hoppats. Fortfarande inga kollektivfordon i sikte. Men lampan på knappen lyste, så jag hade i alla fall lyckats föranmäla mig på sensorn.

Troligen hade mitt ljus varit grönt så länge så att styrsystemet tyckte att det kunde vara nog. Det är en funktion som kan ha införts för att bilar inte ska bli blockerade i oändlighet av ströcyklister. Om det är så, så har jag förståelse för det. Kanske har denna korsning därmed lockat fram en innovation som även borde kunna användas i andra korsningar där det istället är cyklisterna som riskerar att få vänta i oändlighet. Jag tänker då osökt på Kobbarnas röda väg.

Hur borde testet utvärderas?
Eftersom målet är ökad framkomlighet för cyklister, borde man jämföra en mätning av cyklisternas tid för passage genom området före och efter införandet. Framkomligheten för en trafikant kan definieras som dennes medelhastighet. Med klockad tid och känd sträcka får man varje cyklists medelhastighet genom korsningen.

Hade jag fått fria händer, skulle jag ha mätt hur lång tid det tar för cyklister att ta sig från en punkt före trafiksignalen där man fortfarande kan tänkas ha marschfart och till en punkt efter där man åter kan tänkas ha kommit upp i marschfart. Det finns höga stolpar för den hängande gatubelysningen där man kan sätt upp kameror. Då kan man videofilma ankomster och vidare färder både åt vänster utefter leden och rakt fram in på Norra Hamngatan. Jag skulle ha mätt passagetiden för ett antal cyklister på de synkroniserade videofilmerna.

Det vore även intressant med en extra mätpunkt som ligger tidigare för ankommande cyklister. Då kunde man bestämma deras marschhastighet innan korsningen. Med dessa data kan man jämföra tre hastighetsutfall för cyklister: utan föranmälan, med föranmälan och ett ideal där cyklisten kan behålla sin marschhastighet genom hela korsningen.

Jag förväntar mig att hastighetsutfallet med föranmälan skulle öka efter en tid när pendlare lärt sig hur korsningen fungerar. Då kan de börja utnyttja föranmälan fullt ut. Blir tekniken vanligt förekommande i Göteborg, kommer nog många cyklister att bli duktiga på att upptäcka och utnyttja den. I så fall kommer man nog att automatiskt börja se sig om efter sensorer när man upptäcker ett trafikljus framför sig. Men korsningar där sensorerna ligger innan trafikljusen syns tydligt kommer nog alltid att missas av ganska många. Vi behöver se ett behov innan vi blir beredda på att söka efter alternativ och göra ett val.

Man kunde också undersöka hur många som missar sensorerna eller som inte kör på den sensor som motsvarar deras fortsatta färd. Orsakerna kan vara många. Några möjliga orsaker berörs i denna artikel.

Det kan finnas störningar i en tillfredsställande mätning av framkomligheten.

Om det är oklart hur gående och cyklister ska separeras, blir framkomligheten högst varierande beroende på hur många och vilka gående som rör sig på sträckan. Fotgängare i cykelbanan kan göra det omöjligt för cyklister att hitta och köra över rätt sensor. Därför måste separationen vara tydlig.

En chikan blandar bort korten fullständigt, speciellt om ytan i övrigt inte är distinkt separerad. Att göra jämförande mätningar när det under en del av mättiden ser ut som ovan är inte särskilt inspirerande. Inte att cykla där heller för den delen.

Jag hoppas att sådana störningar inte stjälper resultatet av utvärderingen, för jag tror verkligen att idén är kraftfull. Den har också ett stort statushöjande värde för cykling. När den fungerar säger den mycket tydligt till cyklisterna:

 – Vi tror på er och vill verkligen göra det lätt att välja cykeln i vår stad.

Tillägg 20/3: Noel Alldritt berättar
Noel Alldritt på Trafikkontoret jobbar med projektet. Han läste min artikel och gav mig igår några intressanta upplysningar:

Än så länge är cykel inte prioriterad över bil i korsningen. Just nu testas bara själva föranmälan. Det är viktigt att den tekniken fungerar innan vi går in i nästa fas.

När lampan på tryckknappen tänds kan det bero på den nya föranmälan, men det kan också orsakas av att en bil i samma eller motsatt riktning detekteras. Bilens anmälan överförs då även till cykelsignalen.

Feedback till cyklisten kunde vara bättre. Lampan är inte så enkel att se. Det finns en annan knappsats som är tydligare, men vi hade tekniska problem med den.

Vi är medvetna om att den stora arbetsplatsen på andra sidan bron kan påverka testresultaten negativt. Placeringen av sensorerna begränsades också av att det inte gick att fräsa slingor i själva bron. Men när vi utvärderar testet kan vi nog ändå sluta oss till vad som är bästa avståndet till sensorerna.

Jag cyklar genom korsningen varje dag och vill själv se att tekniken fungerar för alla cyklister, och inte bara de första dagarna. Kom ihåg att detta bara är en prototyp, ett test av själva konceptet. Vi vill gärna höra hur man upplever lösningen.

I Göteborgs förslagslåda Lätta ditt cykelhjärta låg en fråga om trafikljusen vid en cykelöverfart på Redbergsplatsen. Tyvärr svarar lådan inte på frågor, men jag tänkte försöka ge ett svar istället.

Frågan
Ulf Nyberg ställde följande fråga den 7 maj:

Hej!

[… Vid] Redbergsplatsen, mitt för Lundqvists inredning, möts jag av ett trafikljus och trycker på knappen. Snart får jag grönt och kan cykla över, nästan ända fram till spårvagnsspåret. Där får jag vänta och kolla in läget. OK. Kommer varken spårvagn eller buss så kan jag treva mig över spåret.MEN SEN DÅ?? Det finns inget mer trafikljus för cyklister och har inte funnits sedan 1977. Som cyklist får jag alltså gissa hur det är med de kommande bilarna och färgen på deras ljus, jag får alltså chansa fram till kyrkogårdsmuren.

Mitt försök till svar
Det gäller denna cykelöverfart som jag har fotograferat från Lundqvists inredning i riktning söderut mot kyrkogården:

Cykelöverfarten över Härlandavägen i Göteborg, strax intill Redbergsplatsen.

Gående har ett övergångsställe i två etapper. På bilden är det grönt första halvan och rött andra. Men cykelöverfarten är inte uppdelad. När man får grönt ska man kunna cykla hela vägen utan att behöva stanna. All s.k. ”fientlig” trafik, även buss och spårvagn, ska då ha rött ljus så länge så att man ska hinna till andra sidan. (Fast ge ändå noga akt på trafiken!)

Trafikljus för cykel liksom för bil och kollektivtrafik står alltid före den reglerade sträckan. För gående är det tvärt om. Det beror troligen på att man vill slippa sätta upp trafikljus på varje refug. Gående behöver lång tid för att gå över en hel gata. När det blir rött för dem vill man inte vänta en hel passagetid innan man kan släppa fram korsande trafik. Därför ska gående stanna på närmast framförvarande refug om det blir rött och de inte redan hunnit förbi sista refugen, och därför står deras ljussignal så att de ser den hela vägen.

Om ljusregleringen för gående på detta övergångsställe inte hade varit etappindelad, så hade de alltså bara haft ljuset längst bort, och inget ljus på refugen. Det skulle ändå kunna tvinga dem att stanna på refugen.

I bilden är förmodligen ett kollektivfordon i antågande längs spåren bakom refugen. Gående kan ändå få grönt första delen, men inte den andra. Och eftersom cyklisterna inte har uppdelad överfart måste det bli rött för dem. Att dela upp cykelöverfarten till två trafikljusdelar skulle leda till att väntande cyklister blockerar övergångsstället som korsar cykelöverfarten vid refugen.

Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om att enkelriktade cykelbanor borde enkelriktas på riktigt. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.

En av cykelplanens planeringsprinciper är att satsa mer på enkelriktade cykelbanor (sid 42). Men då är det viktigt att de juridiskt sett verkligen blir enkelriktade, att det syns tydligt för alla och även att det går hyfsat lätt att ta sig över till den motsatta banan när man vill vända.

Idag har vi cykelbanor som planeringsmässigt förefaller enkelriktade, men som saknar juridiskt hållbar utmärkning för det. Det inbjuder till missförstånd och oväntade möten på smala banor, och det skapar både fara och olägenhet, speciellt vid omkörning. Men framför allt verkar våra ljusreglerade korsningar ha glömt att reglera den till synes lagliga men ej planerade mottrafiken. Det överlämnas därmed till motcyklisterna att själva avgöra när det är ok för dem att köra ut i korsningen och kräva plats.

Faktum är att det öppnas en helt ny värld av oavsiktliga framkomlighetsmöjligheter om man bortser från de målade cykelpilarna i gatan som ju i sig inte har någon laga kraft. Se vidare min artikel om enkelriktade cykelbanor på min blogg.

Cykelplanen behöver introducera bättre principer för enkelriktade cykelbanor i Göteborg.

Juridisk mening
En cykelbana måste ha både en lokal trafikföreskrift, en ”bomtavla” (C1) och en enkelriktningsskylt (”pilen”, E16) för att enligt lagen gälla som enkelriktad. Målade vita pilar i gatan (M25) är juridiskt sett bara försynta förslag på hur man kan köra, men en del cyklister utgår nog från att de i sig är tvingande och har förväntningar på andra därefter.

En trafiksignal måste stoppa all s.k. fientlig trafik innan den får ge en riktning grönt. Om en cykelbana genom korsningen inte är enkelriktad i juridisk mening, måste alltså bägge riktningarna ljusregleras.

Hur vill vi ha det?
På pendlingscykelbanor ska det kanske aldrig vara ok att cykla mot den tänkta riktningen. Där ska man ju ha mycket god framkomlighet, få eller inga konflikter med andra trafikanter och man ska kunna cykla i 30 km/tim (sid 34). Då krävs skyltning C1 och E16.

Är det mer ok att cykla mot den tänkta riktningen korta sträckor på andra cykelbanor om man visar ordentlig hänsyn? Jag vet inte om det är bra, men i så fall kan man cykla till en affär mitt i kvarteret och sedan på samma bana tillbaks till närmaste korsning där man tar sig till ”rätt” bana. Då ska dessa banor inte skyltas som enkelriktade, och trafiken i ”rätt” riktning måste kunna se att motcykling är tillåten här. Över korsningar kan dock mottrafiken förbjudas. Där är det dags för aviga cyklister att övergå till ”rätt” bana för den vidare färden.

Kom ihåg att vi talar om banor vars bredd förmodligen är dimensionerad enbart för trafik i en riktning, och att de kan ha extra trånga passager. Där brukar motcyklarna bli trottoarcyklare. Kom också ihåg att motriktad trafik på cykelöverfarter är särskilt oväntad för bilister om cykelbanan ser enkelriktad ut.

Förslag
Man ska naturligtvis inte kunna cykla över en ljusreglerad korsning om man inte har ett reglerande ljus för sin färdriktning. Då krävs skylt C1 eller kanske, något okonventionellt, ett rödljus som aldrig slår om och som är designat så att man inser det direkt. I en ljusreglerad korsning är man ju betydligt mer uppmärksam på ljus än på skyltar.

Kan förbjuden mottrafik i korsning rentav visas så här?

Det måste vara lätt att se på en bana vad som gäller. Pilmarkeringar är ett påtagligt uttrycksmedel, men lagen har urholkat deras intuitiva budskap. Att de används även på banor som saknar bomskylten C1 gör dem än mer tandlösa.

Vi måste börja använda enkelriktad-pilen E16, men många cyklister kommer nog inte att lägga märke till sådana skyltar och än mindre förstå att de gäller cyklister. Därför föreslår jag att man målar E16 som vägmarkering direkt i cykelbanan istället – alltså på sträckor som har bomskylt C1 i andra änden. Då skulle det bli uppenbart att budskapet gäller cykelbanan och att det inte bara handlar om en rekommendation. Nog skulle det bli tydligare än dagens till intet förpliktigande markeringar.

Visa äkta enkelriktning med en målad E16-skylt i banan!

Får man måla skyltar på marken? Jag vet inte om lagen har några invändningar, men jag vet att Göteborg redan gör det i andra sammanhang:

Förbudsskylt målad i asfalten på bussinfarten till Nils Ericsonterminalen i Göteborg.

Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om att man måste begränsa cyklisters väntan vid rödljus. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.

Planen räknar upp fyra åtgärder för att förbättra trafiksignalernas anpassning till cyklister (sid 46). Jag skulle vilja lägga till en åtgärd eftersom tät prioriterad kollektivtrafik kan stjäla gröntiden för korsande cykeltrafik gång på gång. Enkelt uttryckt måste cyklisternas väntetid begränsas så att den inte kan bli hur lång som helst.

Indirekt finns det kanske redan med i planen i form av kvantitativa funktionskrav på framkomlighet och flyt för cyklister (sid 33).

Problemet
Om ljusregleringen har en fast sekvens får alla trafikströmmar sin beskärda gröntid inom varje omlopp. Men om prioriterad kollektivtrafik i ett stråk ständigt bryter in, är risken stor att korsande cykeltrafik förlorar sin gröntid i omlopp efter omlopp utan att få någon ersättning. De blir helt enkelt stående. Eller så struntar de i ljusen och kör ändå när det blir en lucka.

Med en ökande kollektivtrafik blir oddsen för cyklisterna snabbt allt sämre. Begränsade hållplatsutrymmen leder till att kollektivfordonen sprids ut i ett jämnt flöde, vilket sänker oddsen än mer. För cyklisterna hade det varit bättre om fler kollektivfordon kunde passera i klump.

En lösning
Styrsystemet skulle behöva hålla reda på hur länge cyklisterna har fått vänta. Vid en viss gräns ska cyklisterna vara de första som får grönt efter en kollektivpassage. Vid en högre gräns är det orimligt att låta dem vänta längre, utan de bör till slut prioriteras även före kollektivtrafiken. Detta gäller speciellt på pendlingscykelnätet.

Jag har beskrivit detta problem mer specifikt för pendlingscykelbanans gamla överfart vid Kobbarnas väg. Mätningar visade att cyklisternas gröntid kunde förloras flera gånger i rad trots att det fanns gott om tillfällen när ingen trafik utan bara trafikljusen hindrade dem att köra. Se min artikel Kobbarnas röda väg . Även om just denna korsning nu byggts om, illustrerar det ett problem som säkert finns på fler ställen.

Det finns en bevakad gc-passage över Östra Hamngatan just där den når fram till Kanaltorget. Signalen är normalt släckt, men när kollektivfordon ska passera vaknar den till liv med rött ljus och pling. Jag märkte att den ofta plingade väldigt länge utan att någon buss eller spårvagn syntes.

Cyklister och gående får rött ljus över kollektivfilen och det låter ding ding ding när bussen ska passera. Ofta var det rött väldigt länge innan bussen kom.

Mätning
Måndagen den 2 juni kl 12:30-12:50 räknade jag antalet pling som hördes innan bussen eller spårvagnen kom in över gång- och cykelpassagen. Det går ca 1,25 sekunder mellan två pling. Om fordonet kom från centrum och startade från den närbelägna hållplatsen Lilla bommen, tog det 9-12 pling innan det passerade. Men kom det från Hisingen och Götaälvbron tog det alltid 27-34 pling, alltså typ tre gånger så lång tid. Under första halvan av denna långa väntetid var fordonet så högt uppe på rampen från bron så att det var omöjligt för de väntande cyklisterna och gående att se orsaken.

Funderingar
Om det är rött ljus och plingar så länge utan att något fordon är inom synhåll, tappar man förtroendet för signalen. Man tror att den har hakat upp sig. Till slut går eller cyklar man trots rött. Det påminner om historien om pojken och vargen.

Anmälan
Jag skrev till kommunen och påpekade problemet den 2 juni. Tre dagar senare fick jag svaret att mitt ärende nu har blivit behandlat. Jag räknade åter plingsignaler, både i juni och sedan i augusti efter semesterperioden, men märkte ingen skillnad. Den 23 september skrev jag igen och frågade vad som gjorts. Jag fick inget svar, men när jag mätte igen i oktober hade det hänt saker.

Åtgärden
Antalet pling för fordon från bron hade plötsligt halverats. Nu började det plinga först när fordonet körde ut i korsningen som ligger alldeles intill. Det viktigaste var att man nu ser bussen eller spårvagnen när det börjar plinga, och den är dessutom i rörelse. Då förstår man anledningen till plingandet och det röda ljuset. Situationen har blivit självförklarande och därmed mycket säkrare.

Jag tror att jag förstår vad som ändrats. Det finns en trafiksignal för kollektivtrafiken som kommer ner från bron och ska igenom korsningen.

Kollektivtrafikens ramp ner från Götaälvbron slutar med en trafiksignal t.h. i bild. Vår gc-passage ligger t.v. efter kröken precis där en spårvagn sticker fram nosen.

Någonstans högre uppe på bron påverkar bussar och spårvagnar en sensor för att anmäla behov av vit pil (motsvarar grönt ljus) i korsningen. Förut satte denna anmälan genast igång stora larmet ända borta vid gc-passagen. Nu går inte det larmet igång förrän signalen nere vid korsningen verkligen slår över till vit pil, ja kanske inte förrän fordonet också kör förbi signalen. Man ser en liten ruta i gatan just vid signalen som bör vara en sensor.

Världen har blivit lite mindre ding, åtminstone på denna punkt.

Idag hade jag anledning att kolla upp bötesbelopp för körning mot rött ljus inför en kommande artikel. Polisens webbplats säger så här om det:

Från Polisens webbplats, besökt 19 januari 2015.

Men gräver man djupare, framgår det att 3 000 kr bara gäller motordrivet fordon utom moped klass II. För cykel, moped klass II och hästfordon är beloppet hälften. Och samma gäller fler av raderna i listan.

Alla tänker inte på att cyklar också är fordon, och att de ofta används till lika viktiga resor som bilar. Att de är tystare, hälsosammare och tar mindre plats borde inte vara skäl för uteslutning från begreppet trafik. Glömmer vi cyklar kan vi lika gärna glömma bilar.

Tillägg 30/1: Anmälan till polisen
Den 19 jan strax efter lunch anmälde jag bristen med ”Kört mot rött ljus” till Polisen. På kvällen när jag skulle skriva mitt blogginlägg upptäckte jag att flera bötesbelopp hade samma brist.

Den 26 jan såg jag att polisens sida hade ändrats lite, troligen den 22 jan. Då hade en parentes tillkommit på raden: ”Kört mot rött ljus (gäller ej cykel/moped klass II/hästfordon)”.

Jag anmälde då att det fanns flera belopp som inte gällde cyklar och föreslog antingen två beloppskolumner eller att inledningen anger att denna sida bara gäller motorfordon utom moped klass II. Helst skulle det då också finnas en hänvisning till en annan sida där vanliga bötesbelopp för cyklar mm kunde anges.

Polisens webbplats tillhandahåller även dokumentet Brott mot trafikordningen i skannad form med detaljerade uppgifter om många böter. Dokumentet är nog senast reviderat 2006 och verkar vara föråldrat. Där finns t.ex. böter för cykelöverfarter men inte för cykelpassager. Det begreppet fanns inte 2006 men är i stort sett den enda korsningstyp vi har idag. Skannade dokument är tyvärr inte heller elektroniskt sökbara. Jag tog upp även det i min anmälan den 26 jan och hoppas nu på ett svar eller en justering.

Jag har filmat trafiken vid ett trafikljus för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Först ut är bilisterna. Hur respekterar de gult och rött, och hur ofta är de i vägen när cyklister och gående har grönt?

Platsen
Örgrytevägen i Göteborg passerar under E6-an på sin väg in mot centrum. Precis efter E6-bron finns ett trafikljus vid infarten till Fabriksgatan. Här svänger många pendlande bilister i två filer in på väg till jobbet (flöde 1 i bilden nedan) medan nästan alla cykelpendlare fortsätter rakt fram på Örgrytevägens cykelbana (flöde 2). Jag kommer nu att speciellt studera flöde 1 i morgontrafiken.

Trafikljuset har i princip tre faser i följande ordning:

1. Bilar får svänga höger in på Fabriksgatan
2. Cyklister och gående får korsa Fabriksgatan
3. Bilar inifrån centrum får svänga in på Fabriksgatan

En filmruta från 26 nov med de tre alternerande trafikströmmarna inritade. Örgrytevägen går rakt fram och Fabriksgatan går åt höger. En mörkblå bil kör just nu på gc-passagen och blockerar den. En svart bil är på väg in och kommer strax att överta blockerandet.

Jag filmade korset i morgontrafiken under 10-20 minuter runt kl 8 fre 21 nov, mån 24, tis 25 och ons 26 nov 2014. Det blev drygt 70 minuter film där jag sedan kunde titta på ljusomslag och passager med en noggrannhet av 1/30 sekund. Filmerna omfattar sammanlagt ungefär 75 omlopp i trafikljuset.

Mätsätt
Jag mätte ljusomslagen och när passerande bilar nådde sin stopplinje med framhjulen. Det gav hur långt in i det gula eller röda som olika bilister valde att köra. Det ska sättas i relation till stannande bilar i samma sekundintervall. Men de som stannar kan inte klockas på stopplinjen eftersom de saktar in och egentligen aldrig når dit. En jämförtid måste konstrueras fram. Jag valde att klocka dem ca 4 m före stopplinjen.

Stannande bilar har stor inverkan på rödljuskörandet eftersom de hindrar bakomvarande från att köra. Även om varannan bilist skulle vilja köra mot rött på en enfilig väg, skulle snart en laglydig bilist stanna och hindra alla bakomvarande från att köra. Vid en beräkning av andelen benägna att köra mot rött kan man därför bara ta med bilister som har möjlighet att välja om de vill köra eller stanna.

I tvåfiliga fall ökar rödkörningsmöjligheten något genom att en bil kan tokbyta fil om den framförvarande är laglig men vägen är fri i andra filen. I den aktuella korsningen hände någon enstaka gång att en bil svängde över i vänsterfilen och gjorde en tjurrusning mot rött.

Jag mätte också hur många bilar som med någon del befann sig på cykelpassagen eller övergångsstället när det var grönt där.

Bilarna i flöde 1 har alltid gult i 4 sekunder innan de får rött. Efter en tömningstid på 2,5 sekunder får cyklisterna i flöde 2 grönt.

Vad lagen säger till bilförare
Vägmärkesförordningen 3 kap 6 § säger bl.a. så här om ljussignaler:

Gul signal betyder Stanna. Fordon får inte passera stopplinjen eller, om sådan saknas, signalen i annat fall än då det hunnit så långt fram när signalbilden växlar från grön till gul att det inte kan stannas utan fara.

Röd signal betyder Stopp. Fordon får inte passera stopplinjen eller, om sådan saknas, signalen.

Det finns inga explicita böter för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rödljuskörning är bötesbeloppet 3 000 kr för bilister.

Trafikförordningen 3 kap 60 § säger att svängande bilister ska lämna gående på övergångsställe och cyklister på cykelpassage företräde om de gått/cyklat ut på rätt sätt. Det gäller oavsett vad bilistens eget trafikljus visade när hen passerade det.

Trafikförordningen 3 kap 62 § säger:

En förare som närmar sig ett övergångsställe, en cykelpassage eller en cykelöverfart ska anpassa sitt körsätt så att han eller hon inte tvingas stanna på övergångsstället, passagen eller överfarten.

Gul- och rödljuskörning
Totalt 209 bilister hade valet att stanna eller köra under de fyra sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa 209 bilar var det 148 som körde och 61 som stannade. Alla som körde mot rött passerade under de tre första sekunderna av rödljus.

Hur stor var då sannolikheten för att en bilist skulle stanna vid signalen beroende på när i omslagsförloppet den anlände?

Andel bilister i procent av alla som kunde välja, som valde att stanna. Trafiksignalens färg visas som bakgrundsfärg i diagrammet.

Vi ser att ingen hann reagera under första gula sekunden, men under den andra. Det betyder att alla borde kunnat stanna åtminstone under den fjärde sekunden av gult utan problem, om de bara hade velat. Men just vid omslaget till rött var det fortfarande nästan 60 % som valde att köra. Under den första röda sekunden körde hälften, och under den andra en tredjedel av dem som kunde välja. Från och med den fjärde röda sekunden körde ingen.

Jag var i San Francisco nyligen. Där imponerades jag av bilisternas lugna körsätt och att inte en enda körde i den sena gulfasen. För dem betydde gult verkligen ”Stanna om du kan”. Den svenska kulturen är annorlunda.

Ändå är det jag redovisar här småpotatis jämfört med vad cyklistbloggen i Stockholm fångat med sin kamera. I deras artikel Critical Mass i praktiken finns en video som fick mig att tappa hakan. Bilströmmen bara fortsätter och fortsätter trots rött och väntande gc-trafikanter. Artikelns poäng är dock att problemet upphörde när cyklisterna blev så många så att bilisterna inte kunde bortse från dem längre. På Örgrytevägen har vi tydligen inte kommit lika långt än.

Blockering av gc-passagen
Med ”gc-passagen” menar jag i detta fall cykelpassagen plus övergångsstället. Att en bil blockerar gc-passagen betyder att den med någon del befinner sig där när passagen har grönt. Det kan hända att bilen hunnit så långt så att den bara blockerar gångdelen och att det just då bara finns cyklister som vill komma över. Då blir i praktiken ingen gc-trafikant hindrad. Men gc-passagen är likväl blockerad, vilket är vad jag redovisar här.

Andel bilar som under längre eller kortare tid befinner sig på gc-passagen när gc har grönt. Bilarna är fördelade på när de passerade sin egen stopplinje. Trafiksignalens färg för bilarna visas som bakgrundsfärg i diagrammet.

Diagrammet visar att alla bilar som körde under den sista sekunden gult kom att blockera gc-passagen. Det gjorde även alla som körde efter att det blev rött. Att blockeringen är noll under den fjärde röda sekunden beror på att ingen bilist valde att köra så sent.

Men vi ser också att ca 20 % av dem som körde under den första gula sekunden kom att blockera gc-passagen när den hade grönt. Det fanns t.o.m. några som körde vid grönt som sedan blockerade. Det beror på att trafiken ibland gick trögt på Fabriksgatan. Bilar kom inte vidare i normal takt och ibland blev de helt stillastående.

I sådana fall ska föraren anpassa sitt körsätt så att hen inte tvingas stanna på gc-passagen. Det kan innebära att man avvaktar vid sin stopplinje även om det är grönt eller tidigt gult, eller att man åtminstone väntar före gc-passagen och inte på den. I denna korsning ryms minst två bilar per fil i detta vänteläge. Men få verkade tänka på den framförvarande trafiksituationen – de flesta gav sig bara rätt in i korsningen.

Köbildning med blockering av gc-passagen den 26 nov. Hela sju bilar blockerade i detta omlopp. På bilden blockerar två medan två är på väg att lämna gc-passagen. Den mörka inringade bilen körde in mycket sent och gjorde därmed hela undersökningens grövsta rödljusövertramp. De två närmaste bilarna står och väntar.

Funderingar
Eftersom benägenheten att köra mot rött visar sig vara så oerhört starkt beroende av tidpunkten i förhållande till själva omslaget, är det svårt att ange någon generell siffra av typen ”var x:e bilist kör mot rött”. Korta omlopp i trafikljusen ger många ljusväxlingar och därmed många tillfällen där bilister enligt ovan helst kör mot rött. Längre omlopp ger färre växlingar och troligen en mindre andel rödljuskörningar.

Just vid omslaget till rött körde i alla fall 60 % av bilisterna i denna korsning vid den tid när jag mätte. Det kanske är ett viktigt nyckeltal. Ett annat kan vara hur stor andel som kör mot rött efter de fyra första röda sekunderna. I detta fall var det 0 %.

Varje ljusreglerad korsning är speciell på sitt sätt. Just denna är speciell genom att bilar som kör under den första rödtiden inte konfronteras av andra bilar, utan bara av cyklister och gående. Och de som kört ner från E6-an kanske är lite i mentalt högvarv, antingen av att just ha kört i hög fart på leden eller av irriterande trafikproppar i morgonrusningen som gjort dem försenade.

Mitt intryck är att bilisterna visar mycket större hänsyn mot cyklister vid den komplexa Korsvägen utan trafikljus ett stycke bort än vad de gör vid denna ljusreglerade korsning. Kanske består biltrafiken där till mindre del av stressad jobbtrafik, eller så blir attityden en annan när samspelet måste ske direkt mellan parterna utan ett trafikljus som mellanhand. Trafikljus kan göra stor nytta i många fall, men de reducerar samtidigt den direkta kontakten mellan trafikanterna. Omedvetna nyanser i mänskliga samspel och en del av respekten mellan trafikanter går kanske förlorade när ett trafikljus kommer emellan.

Jag har filmat trafiken vid ett trafikljus för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Efter bilisterna ska vi nu titta på cyklisterna. Hur respekterar de gult och rött?

Platsen
Platsen är korsningen Örgrytevägen – Fabriksgatan i Göteborg. Alla bilister har rött när cyklisterna har grönt in mot stan. Jag filmade morgontrafiken under 10-20 minuter runt kl 8 den 21, 24, 25 och 26 nov 2014, sammanlagt drygt 70 minuter film med ungefär 75 omlopp i trafikljuset.

Platsen med en ljusreglerad cykelpassage och två svängande bilfiler. Bilarna har inte grönt samtidigt som cyklisterna. Den inritade skalan är en standardfärd för cyklister graderad i sekunder fram till stopplinjen. Den förklaras nedan.

Mätsätt
Jag mätte ljusomslagen och när passerande cyklar körde över sin stopplinje. Det gav hur långt in i det gula eller röda som olika cyklister valde att köra. Det ska sättas i relation till stannande cyklister i samma sekundintervall. Men de som stannar kan inte klockas på stopplinjen eftersom de saktar in och egentligen aldrig når dit. En jämförtid för dem måste konstrueras fram.

Stannar en bil, hindras de bakomvarande bilarna från att köra även om de skulle vilja. Så var det inte för cyklisterna. De som ville cykla mot rött kunde lätt köra om alla dem som stannat.

Den som ville cykla mot rött kunde lätt köra om kön. Det var gott om plats.

En jämförtid för stannande bilar kunde uppskattas genom att klocka dem en fix sträcka före stopplinjen. Men cyklister bildade köer där nästa cykel alltid kunde välja att fylla på kön eller köra om. Därför fick jag bestämma deras jämförtid på annat sätt. Vid den punkt där en viss cyklist började bromsa in använde jag en standardfärd för att uppskatta hur de skulle ha fortsatt mot stopplinjen om de inte bromsat. Som standardfärd använde jag medelvärdet av alla cyklister på första dagens film som körde obehindrat och hade grönt. Det var 12 cyklister varav 9 trampade hela vägen och 3 var försiktigare och rullade. Deras passage klockades vid ett antal hållpunkter och tiderna grundade den standardfärd som skalan i första bilden ovan visar.

Precis som i en tidigare mätning av cyklisters hastighet från 2013 cyklade även här den snabbaste obehindrade cyklisten dubbelt så fort som den långsammaste. Den framtagna jämförtiden kan därför ibland tänkas ge ett fel upp eller ner med runt 0,5 sekunder för den sträcka där en ”onormal” cyklists färd ersattes med standardfärden. För alla bromsande cyklister tillsammans borde dock avvikelserna ta ut varandra.

Cyklisterna har gult i 3 sekunder innan de får rött, medan bilisterna har 4 sekunder gult.

Vad lagen säger till cyklister
Vägmärkesförordningen 3 kap 6 § säger bl.a. så här om ljussignaler:

Gul signal betyder Stanna. Fordon får inte passera stopplinjen eller, om sådan saknas, signalen i annat fall än då det hunnit så långt fram när signalbilden växlar från grön till gul att det inte kan stannas utan fara.

Röd signal betyder Stopp. Fordon får inte passera stopplinjen eller, om sådan saknas, signalen.

Det finns inga explicita böter för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rödljuskörning är bötesbeloppet 1 500 kr för cyklister (men det dubbla för bilister).

Trafikförordningen 6 kap 6 § säger att cyklande som ska färdas ut på en cykelpassage ska sänka hastigheten och ta hänsyn till fordon som närmar sig passagen och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.

Gul- och rödljuskörning
Totalt 87 cyklister hade valet att stanna eller köra under de tre sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa cyklister var det 65 som körde och 22 som stannade.

Under de tre första röda sekunderna var det fortfarande många som valde att köra. Ingen körde under den fjärde röda sekunden, men senare under rödfasen utmärkte sig 6 av 168 cyklister som rödljuskörare. Medan alla rödljuskörande bilister körde inom 3 sekunder, utnyttjade alltså ett litet antal cyklister gluggar som uppstod betydligt senare.

Hur stor var då sannolikheten för att en cyklist skulle stanna vid signalen beroende på när i omslagsförloppet den anlände?

Andel cyklister som valde att stanna. Trafiksignalens färg visas som bakgrundsfärg i diagrammet.

Det statistiska underlaget är mindre än hälften så stort som för bilisterna. Det gör att slumpen påverkar cykelstatistiken mer och gör den ojämnare, vilket märks i diagrammet. Man kan ändå se att cyklisterna hade en större benägenhet att köra vid själva omslaget mellan gult och rött än bilisterna.

Det är intressant att lägga in bilisternas kurva i samma diagram:

Samma diagram som ovan för andel cyklister som valde att stanna, men nu har även bilisternas jämnare kurva antytts med röda prickar och en tunn grå linje. Bakgrundsfärgen visar cyklarnas trafikljus. Bilarna har gult en sekund längre.

Bortser man lite från darrigheten i cyklisternas kurva är överensstämmelsen slående. Cyklisterna stannade lika sent som bilisterna, men de hade en sekund kortare gultid.

Om gultider för cykel och bil
Trafikljus för bilar verkar så gott som alltid ha 4 sekunder gult inne i stan medan de för cyklar vanligtvis har 3 sekunder. Det kan innebära att bilister får en intuitiv känsla för hur mycket gultid de har på sig, medan cyklister som kör både i blandtrafik och på cykelbanor får sämre känsla för gultiden.

Den 10 feb 2015 kollade jag 15 ställen längs Allén, Södra Vägen och Skånegatan i Göteborg där det finns både bil- och cykelljus parallellt. Bilar hade överallt 4 sekunder gult utom på Nya Allén vid Aschebergsgatan där de fick 5 sekunder. Cyklar hade normalt 3 sekunder gult, men på Aschebergsgatan åt norr vid Nya Allén och på Södra Vägen åt söder vid Berzeliigatan var cykelgult synkront med bilgult, vilket gav dem 4 sekunder. Detta att även cykelsignalers egna gultider varierar, bidrar också till att försämra cyklisternas intuitiva känsla för gultid.

Hade vi haft samma gulkultur som lagen föreskriver, och som följdes häpnadsväckande bra i San Francisco där jag var på besök helt nyligen, hade nog gultidens längd inte spelat så stor roll. Blir det gult så stannar man om man kan, lugnt och sansat. Men den svenska kulturen är en annan. Här är det många – både bilister och cyklister – som gärna kör så länge det går i hopp om att man ska hinna förbi stopplinjen innan det blir rött. Ibland blir det rött snabbare än man tror, men någon upptäckt och påföljd riskerar man mycket sällan. Och jag var ju ändå väldigt lite in i det röda – det var knappt rött ens, bara lite mörkgult kanske.

Vad finns det då kvar för drivkrafter att inte köra mot sent gult och rött? Jag ser bara en – att nästa trafikström kommer och tar plats i korsningen så att det blir uppenbart om man tar sig oförsvarliga friheter som förstör för dem.

Funderingar
Cyklisters fördelning mellan att stanna eller köra när det slog om till gult och rött var alltså slående lik bilisternas. Men 25 % kortare gultid för cyklister ledde till en större andel rödljuskörning under de första röda sekunderna. Lagen ger inga ursäkter för det. Gulfasen finns ju just för att varken bil eller cykel ska behöva köra mot rött. Någonsin.

Det som tydligast skiljde cyklister från bilister var nog att någon cyklist ibland körde mot rött långt inne i rödfasen. Det gjorde ingen bilist under mina mätningar. Efter de 4 sekunderna rött som ingår i diagrammen ovan valde 3,6 % av senare ankommande cyklister att köra mot ”mörkrött”. Deras tilltag sticker säkert i ögonen, inte bara på bilister som tittar på, utan även på cyklister som bestämt sig för att vänta och som kanske är trötta på anklagelser om hur dålig respekt ”alla cyklister” har för ljussignaler.

Vid mina utvärderingar har jag utgått från att rödljusbenägna bilister sällan kunde köra om dem som valde att stanna, medan cyklisterna knappast hade några sådana problem. Det är kanske inte en exakt sanning, men jag tror att det kommer nära, åtminstone här. Att anta samma omkörningsmöjligheter för bägge trafikantslagen tror jag hade blivit väldigt tokigt. Man kan alltså inte mäta bilister och cyklister på samma sätt.

Andra trafikströmmar som har grönt blir ett hinder för den som vill köra mot rött. Och har man väl stannat, tror jag att benägenheten att köra mot rött minskar. Detta påverkar säkert bilister mer än cyklister. En bil är stor och klumpig och kan inte navigera lika fritt som cyklister. Här finns säkert en av förklaringarna till att några cyklister körde långt in i rödfasen medan inga bilister gjorde det.

Jag har filmat trafiken vid ett trafikljus för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Efter bilister och cyklister ska vi slutligen titta på de gående. Hur respekterar de röd gubbe?

Platsen
Platsen är korsningen Örgrytevägen – Fabriksgatan i Göteborg. Gående har grönt i stort sett samtidigt som cyklister, och då har alla bilister rött. Jag filmade morgontrafiken under 10-20 minuter runt kl 8 den 21, 24, 25 och 26 nov 2014, sammanlagt drygt 70 minuter. Detta beskrivs närmare i artikeln om bilisterna.

En person går mot röd gubbe 31 % in i en 50 sekunders rödperiod den 25 nov. Svängande bilfiler har grönt.

Ljusväxlingarna för cyklister och gående var en liten aning olika. Det beror säkert på att all biltrafik först passerar cykelpassagen och därefter övergångsstället, samt att gående behöver längre tömningstid.

Rödperioderna började med att cykelsignalen var gul i 2 sekunder innan gående fick rött. Cyklisterna hade sedan gult i ytterligare 1 sekund innan även de fick rött. Någon enstaka gång fick gående rött redan 0,5 sekunder efter att cykelsignalen blev gul.

Grönperioderna började med att cykelsignalen gick från rött till rödgult i 1,5 sekunder och sedan till grönt 0,5 sekunder innan gående fick grönt.

Rödperioderna var olika långa, åtminstone delvis därför att prioritering av Örgrytevägens spårvagnar fick bieffekter. Oftast var perioderna runt 30 sekunder, men ibland kunde de bli allt mellan 10 och 50 sekunder.

Mätsätt
Jag klockade ljusomslagen och när gående anlände till övergångsstället. Någon kompensation för inbromsningstid behövs knappast för gående. De som anlände vid grönt lämnades därhän, eftersom de inte tillför någon kunskap om respekten för röd gubbe. De som gick mot rött klockade jag först när de klev ut, även om de hade stått och väntat ett tag innan.

När jag studerade bilar och cyklar jämförde jag körande med stannande sekund för sekund kring ljusomslaget till rött. Men gångtrafiken var alltför liten och utspridd för att ge tillräckligt underlag för en så detaljerad analys. Här får jag nöja mig med att presentera deras spridning i tid och hur stor andel av dem som gick mot rött.

Gående har inget gult ljus som förvarnar dem om rött. Även om de kan stanna på ett enda steg behöver de en reaktionstid, så de som kliver ut under den första sekunden rött kan knappast klandras. De undantas vid beräkning av gåendes rödljusbenägenhet.

Gående hindrar inte varandra. Att en stannar för rött innebär inte att en bakomvarande har svårt att komma förbi om hen vill gå mot rött. Detta till skillnad mot bilar i en kö.

Vad lagen säger till gående
Vägmärkesförordningen 3 kap 8 § säger bl.a. så här om ljussignaler för gående:

Röd signal betyder Stopp. Förbjudet att beträda en körbana, cykelbana eller järnvägs- eller spårvägskorsning.

Gående som befinner sig på körbanan eller cykelbanan när signalen slår om till röd signalbild skall fortsätta till andra sidan. Finns en refug eller liknande anordning skall den gående dock stanna där.

Det finns inga explicita böter för att gå mot rött. Det gör det däremot för fordon som kör mot rött.

Trafikförordningen 7 kap 4 § säger att gående som ska gå ut på ett övergångsställe alltid ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig.

Hur många gick mot rött?
Under mina filmer på sammanlagt 70 minuter var det bara 57 gående som kom till övergångsstället medan det var rött. Två kom under den första röda sekunden. De hann säkert aldrig reagera. Av resterande 55 valde 13 personer eller 24 % att gå mot röd gubbe.

Nedan har jag sammanställt hur långt in i rödperioden som varje gående gick mot rött eller stannade för att vänta. För att få jämförbarhet trots olika långa rödperioder anger jag de gåendes tidpunkter som procent av den aktuella rödperiodens längd. Diagrammet omfattar 74 rödperioder fördelade på fyra dagar.

Fotgängare i rödfaserna. Rödljustiden indelas i %. Sammanlagt 15 gick mot rött och 42 väntade på grönt. De två första prickarna (vid 1 %) ligger inom den första röda sekunden som vi utelämnar.

Funderingar
Bilister körde bara mot rött de första sekunderna efter omslaget. Så gjorde även de allra flesta rödljuskörande cyklisterna. Men gåendet mot rött verkade vara ganska jämnt spritt över hela rödperioden. Fotgängarnas beteende påverkas antagligen mycket av hur många luckor i biltrafiken som uppstår. Även för cyklister är säkert det en viktig faktor, men benägenheten att utnyttja sådana luckor verkar vara betydligt större hos gående.

Låt oss nu bortse från alla gående de första fyra sekunderna i varje rödljusintervall. Bland återstående var det 22 % som gick mot rött. Det kan jämföras med 3,6 % cyklister som körde mot rött efter sina första fyra röda sekunder.

Jag har tidigare mätt vid korsningen Södra vägen/Parkgatan i Göteborg. I juni 2008 trotsade 72 % av de gående rött men bara 10 % av cyklisterna. I april 2010 trotsade 82 % av de gående rött men bara 30 % av cyklisterna.

Gående har alltså trotsat rött mycket oftare än cyklister i alla mina mätningar. Skillnader mellan mättillfällen och korsningar beror säkert mycket på yttre egenskaper där den korsande trafikens täthet torde vara den viktigaste. Båda trafikslagen påverkas lika av det men de verkar ha väldigt olika rödljusvillig grundinställning.

Vill man påvisa ett lågt rödljusgående eller rödljuscyklande, kan man alltså mäta i en korsning med tät korsande biltrafik. Då kommer ingen över även om de vill. Vill man påverka skillnaden mellan cyklister och gående, kan man mäta de två trafikslagen i olika korsningar, vid olika övergångar i samma korsning eller vid olika tider. Man kan också välja en korsning där cyklister och gående inte får grönt och rött samtidigt eller där de har olika etappindelning över gatan.

Det är väldigt svårt att hitta en korsning där både bilister, cyklister och gående har samma förutsättningar och därmed kan jämföras på ett rättvist sätt. Men det går att hitta korsningar där åtminstone cyklister och gående har rött samtidigt, har samma väg över gatan och utsätts för samma korsande trafik. Där kan deras respekt för rött ljus jämföras.

I en korsning som jag tidigare studerat noga har cyklisternas grönljus plötsligt fördröjts drastiskt. Om bilar och cyklar kör lagligt uppstår därför en lång och provocerande dödperiod på g|c-passagen. Det skadar trafiksignalens trovärdighet.

Platsen
Korsningen är vid Örgrytevägen i Göteborg, när den just passerat under E6-an och har ett enkelriktat avtag in på Fabriksgatan. Denna korsning har jag tidigare behandlat i tre artiklar om hur bilister, cyklister och gående respekterar sina trafikljus.

Korsningen – en enkelriktad infart till Fabriksgatan utanför Lisebergsstationen. Sista bilen innan rött har redan passerat, men idag får cyklisterna vänta länge till på grönt.

Ändrade ljustider
Följande diagram visar den stora fördröjningen av grönt som nyligen införts för cyklar och gående vid morgontrafiken jämfört med hur det varit förut.

Tidsdiagram för bil-, cykel- och gångsignalerna före och efter ändringen.

Cyklisterna hålls numera kvar fem sekunder längre än förut. Och av någon anledning släpps nu gående fram 1,5 sekunder före cyklande, mot tidigare 0,5 sekunder efter dem.

Körbanan är enkelriktad. Bilar passerar alltid cykelpassagen först och övergångsstället sedan. Cykelbanan blir alltså alltid fri först. Därför är det rimligt att cyklar får grönt lite före gående. Så var det också före ändringen.

Problemet
Mina mätningar här i nov 2014 visade att respekten för rött var dålig. Hela 60 % av bilisterna i morgonrusningen körde ännu när det slog om till rött. Ändå hade de fyra sekunder gult som förvarning. Gult betyder stanna om du kan och rött betyder stopp enligt Vägmärkesförordningen. Men först vid fjärde sekunden rött upphörde bilarnas rödkörande helt i alla de 75 omlopp jag filmade och redovisade.

Vad är det som till slut får stopp på detta rödljuskörande? Inte polisen, för de bevakar aldrig sådant. Det enda som håller emot acceptansen för att köra allt djupare in i det röda är att annan trafik kräver laglig plats i korsningen när någon får rött. Mot mekaniskt arbetande ljussignaler kan man bete sig hur som helst, men mot människor finns det hos de flesta gränser.

Genom att fördröja korsande trafik i hela fem sekunder utöver vad som egentligen ska behövas, visar trafikhållaren förståelse för att bilar kör mot rött. Det må vara oavsiktligt, men rödljuskörning i denna korsning verkar numera helt enkelt ingå i väghållarens beräkning.

Alla bilister som stannar kan sitta och tittar på cykelljuset som står längre fram och som aldrig blir grönt. Då är det lockande för en stressig morgonrusare att tänka ”Nästa gång kan jag köra efter att jag fått rött, för cyklisterna har ju rött länge än, och de ser inte från sitt magasin vad jag har för ljus”.

Utdraget rött ljus utan att någon får köra påfrestar förstås även cyklisters respekt. Den cyklist som anländer sent eller som står så långt bak i kön att hen ser att både bilar och cyklar har rött, ja att även den mötande svängande bilkön står och väntar borta vid sin ljusstolpe, måste undra hur det är fatt. Har det blivit något fel på cykelsignalen? Eller är ljussignaler inget man kan ta på allvar?

Och bilister som stannat för rött har inget annat att göra än att studera om cyklisterna lyder sitt röda ljus. Den som då cyklar mot rött föder lätt cyklisthat så att vissa bilister kan tänka ”Jag ska minsann visa dem nästa gång”. I min artikel Risk för polarisering? pekar jag på flera källor som visar på vilka hätska stämningar som finns på olika håll. Dessa vittnesmål går inte att snacka bort. Jag är mycket bekymrad över varje förändring som kan få hatet att öka.

Och varför får gående numera grönt 1,5 sekunder före cyklisterna? Innan fick de grönt 0,5 sekunder efter dem, och det stämde helt med riktningen på bilflödet. Tyvärr hittar jag ingen annan förklaring till det än att väghållaren numera anser att man ska designa för cyklister som utan att se sig för börjar köra redan på rödgult. Men inte ens det räcker som förklaring eftersom gående nu får grönt samtidigt som cyklister får rödgult, och inte längre 0,5 sekunder efter dem.

Jag anser att väghållaren måste använda trafiksignalernas alla faser i exakt de betydelser som lagen föreskriver. Allt annat menar jag blir destruktivt. Börjar väghållaren rätta ljussignalerna efter lagbrytare, kommer brotten att bli fler och grövre. Det blir en ond spiral. Till sist blir väl rött ljus bara ett artigt förslag till de fega.

Fråga till Trafikkontoret
Samtidigt med denna publicering bad jag också TK antingen återställa tidigare omslagstider eller förklara varför de inte anser att det är bra. Deras svar vill jag gärna publicera här.

Tillägg 14/1 2016: Svar från Trafikkontoret
Jag fick veta att väntetiden för cyklister förlängdes med 4 sekunder därför att flera cyklister hört av sig och tyckte att det kändes otryggt och trafikfarligt med grönt innan bilarna hunnit undan. Är det ingen bilkö så görs ingen förlängning. Att gående inte fördröjdes motsvarande var ett fel som nu är rättat.

Tillägg 2/2 2016: Synpunkter via GP:s karta
Göteborgs-Posten har en karta där man kan sätta nålar där det är farligt att cykla. Jag hittade följande fyra nålar vid denna korsning:

• Allan_Z: Bilarna som svänger höger mot Focus kör ofta mot rött och det är långt avstånd till cykelbanan så det är ofta tillbud
• OS: De bilar som kommer på Örgrytevägen och svänger höger respekterar ofta inte rött eller gult ljus. Därmed riskerar den cyklist som cyklar på cykelvägen in mot korsvägen att bli påkörd eller att inte komma fram eftersom bilar ställer sig t
• Urban Rogers: När det slår om till rött fortsätter bilarna att köra, medan det blir grönt för cyklisterna. Cykelpolisen står ALDRIG här, och det vet bilisterna.
• Magnus: Bilar fortsätter svänga in på Fabriksgatan efter att de fått rött ljus och när cyklisterna fått grönt.

Struntar cyklister oftare i rött ljus än gående? Är det bättre att gå än att cykla mot rött? Gäller bara de lagar som har specifika bötesbelopp? Vad är själva syftet med rött ljus?

Mätningar
Jag har mätt rödljusbeteendet i korsningen Södra Vägen/Parkgatan 2008 och 2010, och jag gjorde det igen 2017. Korsningen valde jag därför att många gående och cyklister använder den, de har rött samtidigt och de utsätts för samma korsande trafik. Det gör deras respekt för rödljuset jämförbar.

Passagen går över en flerfilig väg med bilar som kommer i vågor och som kan hålla hög fart.

Gående och cyklister vid passagen över Parkgatan. Fyra gående och en cyklist trotsar rött.

Jag observerade passagen över Parkgatan torsdagen den 29 juni 2017 kl 8:17-8:39. De cyklister och gående som anländer vid grönt lämnar man därhän. Det intressanta är förstås att se hur de som anländer vid rött gör. Då anlände 102 cyklister och 108 gående. Skulle de vänta ända tills det blev grönt eller skulle de trotsa rödljuset vid första bästa lucka? Av dem körde 21 % av cyklisterna och gick 50 % av de gående mot rött. Här är resultatet från alla mina mätningar:

2008: 72 % av de gående och 10 % av cyklisterna trotsade rött
2010: 82 % av de gående och 30 % av cyklisterna trotsade rött
2017: 50 % av de gående och 21 % av cyklisterna trotsade rött

Mätningarna 2008 och 2010 beskrivs närmare i De cyklar ju mot rött!

Tydligt resultat trots variationer
Siffrorna varierar. Det kan bero på många saker, t.ex. biltrafikens intensitet, om de gående och cyklande har bråttom, om en bryter isen och får fler att följa med eller om polisen nyligen bötfällt rödljuskörande cyklister. Kanske hade siffrorna varit mer stabila om jag tagit mig tid att mäta fler trafikanter. Denna korsning har dessutom byggts om mellan 2010 och 2017, vilket kan förändra beteendet.

Även om siffrorna varierar, är det tydligt att andelen gående som trotsar rött alltid var betydligt större än andelen cyklister. Det måste finnas anledningar till det.

Varför är det så tydlig skillnad?
Jag tycker att man hör klagomål om rödljuskörande cyklister betydligt oftare än om gående. Ändå trotsar gående rödljuset mycket oftare än cyklister i alla mina mätningar. Varför riktas strålkastarljuset mot cyklister men inte mot gående?

– Avvikarna sticker ut: Är vi så vana vid att folk går mot rött så att vi inte lägger märke till dem? Lägger vi bara märke till rödljuskörande cyklister för att de avviker från mängden? Effekten att man bara lägger märke till dem man retar sig på var tydlig i min mätning av trottoarcyklare. När jag väl upptäckt trottoarcyklandet kändes det intuitivt som att de var pinsamt många, kanske uppemot 20 %. Men när jag disciplinerade mig att räkna, visade det sig att de gång på gång bara var 3 %. De som cyklade rätt gjorde liksom inget väsen av sig och märktes därför knappast, se min artikel Trottoarcyklare. Rödljuscyklare tar fokus trots – eller tack vare – att de flesta inte rödljuscyklar. Flertalet visar att det finns en norm och fåtalet bryter mot den och sticker därmed ut på ett provokativt sätt.

– Tillåter lagen gående mot rött? Finns det en utbredd uppfattning att det faktiskt är tillåtet att gå mot rött men förbjudet att cykla mot rött? Det är hur som helst fel. VMF 3 kap 8 § anger att röd gubbe betyder ”Förbjudet att beträda en körbana, cykelbana eller järnvägs- eller spårvägskorsning”. Det kan knappast misstolkas.

– Gående mot rött straffas inte: Tänker folk att det visserligen är förbjudet att gå mot röd gubbe, men att man kommer undan därför att det inte finns något specifikt bötesbelopp för den förseelsen, som det finns för cyklister? Och i praktiken åker man nog heller aldrig fast för att gå mot rött, vilket cyklister mycket väl kan göra. Budskapet från lagmakten blir att gående favoriseras och att cyklister slipper böter om de hoppar av och leder cykeln vid rött istället för att cykla, trots att man på så sätt vistas längre tid i korsningen. Det känns säkert så korkat för många cyklister att de snart övergår till att verkligen cykla istället, eller stå på pedalen och rulla i hopp om att det inte ska räknas. Ända tills de får en bot vill säga. Och när de får det tror jag inte de känner att de gjort något värre än en rödljusgående, utan snarare att de behandlas orättvist jämfört med dem.

– Cykeln är ett fordon: Ibland hör man att cyklister måste följa regler för att cykeln är ett fordon, underförstått att gående kan ta lätt på regler. Men om trafik ska vara ett samspel måste alla delta. Och om människan kan göra misstag måste bägge parter vara beredda så att åtminstone en av dem kan se till att en fara undviks. Så är också många lagar formulerade. Även när lagen kräver att en part ska lämna företräde brukar det finnas ett motkrav på andra parten att bedöma situationen och avvärja fara om det behövs. Det är visserligen så att det bland gående även kan finnas blinda, döva och små barn. Det måste andra ta hänsyn till. Men alla behöver ta det ansvar de är i stånd till. Att strunta i det vill jag jämföra med smitning. Det är en dålig attityd om man tycker att andra måste visa hänsyn medan man själv bara kan gå på. Det förstör samspelet, glädjen och säkerheten i trafiken. Det är som Erik Sandblom skrev en gång:

Trafiken är lite som en fest.
Det blir roligare om man själv är lite trevlig!

– Är cykling mot rött trafikfarligare? Man kan också höra att det är trafikfarligare med cykling än med gående mot rött. Ett sådant påstående är lätt att häva ur sig, men riktigt så enkelt är det inte. Det är visserligen sant att man kan cykla fortare än man går, men det finns många fler faktorer. Titta på vad som händer när laglydiga cyklister och gående får grönt samtidigt. De gående kommer ögonblickligen upp i gångfart medan cyklisterna bygger upp sin fart betydligt långsammare. Den första bilfilsbredden leder de gående. Sen blir de omkörda av cyklisterna. Och får man för sig att bromsa eller väja, kan gående göra det på ett enda steg, medan cyklisten behöver mer tid för att ändra fart eller riktning. Det betyder att cyklistens rörelser blir mer förutsägbara och mindre överraskande än den gåendes. Och om en cyklist kommer med fart väcker hen uppmärksamhet därför att vi har en inbyggd förmåga att upptäcka rörelser. Vi ser att hen inte kommer att bromsa vid rött, medan det är betydligt mer svårbedömt vad en gående tänker företa sig i nästa steg. Det är främst när cyklister plötsligt dyker upp ur skymda lägen som oförutsebar fara kan uppstå. Så den som kategoriskt påstår att det är trafikfarligare med cykling än med gående mot rött måste underbygga sitt påstående.

– Olika parter ser olika på cyklister: På kombinerade gc-banor buntar utformaren ihop de två trafikantslagen som om de var ett. Det kan finnas fog för det, men det signalerar samtidigt att cyklister ses mera som gående än som fordonsförare. På separerade g|c-banor särskiljs de, men släktskapet är fortfarande tydligt. Separeringen kan vara väldigt diffust markerad, och vid passager över körbanor blandas de två ibland helt utan separation. Trafikpsykolog Sören Nordlund brukar säga att cyklisten upplever sig själv som en gående på hjul, att cyklandet sköts av våra urgamla omedvetna delar av hjärnan, precis som när vi går. Därför uppfattar cyklisten samma typ av regellöshet som fotgängaren. Och detta är inte något medvetet ställningstagande utan så som människan fungerar automatiskt. Jag tror att samlokalisering av cyklister och gående kan förstärka det, speciellt så länge vi accepterar gåendes känsla av regellöshet. Samlokalisering med regeltyngda bilister kan nog göra det motsatta. Tyvärr kan det nog även få en del att inte våga cykla alls. Lagmaktens olika krav på cyklister vs gående har berörts ovan. Om vi ska se spelet mellan cyklister och gående som en fotbollsmatch kan vi säga att domaren inte upplevs som rättvis och opartisk. Det skadar viljan till fair play.

Syftet med rött ljus
För att kunna ge någon trafikriktning grönt ljus måste trafik i korsande riktningar stoppas. Hur ska man annars kunna erbjuda fri väg? Det räcker inte med att bara stoppa bilister. Alla korsande trafikanter måste få rött för att man ska kunna ge grönt åt någon. Därför måste även gående lyda signalerna. Det är bara om man svänger som man kan möta annan trafik som också har grönt och som man måste lämna företräde. Principen är densamma som vid filbyte.

Problemet är att det kan bli väldigt ineffektivt med meningslösa väntetider om trafiken är gles men signalerna ändå kör på som vanligt. Vi kan uppleva trafiksignalerna som väldigt ointelligenta och därmed tappa förtroendet för dem om de envisas med att ge grönt till någon som inte finns.

Vi måste ställa krav på trafikljusen
Antag att du står ensam vid ett rödljus i öknen och ingen annan trafikant syns inom en kilometer. Hur länge står du och väntar innan du går trots att det fortfarande lyser rött? Detta är visserligen ett extremt tankeexperiment, men det problematiserar ändå trafiksignalernas funktion och vår tillit till dem. Finns det ingen trafik i vägen för vår väg anser nog många att signalen är ”dum” och att de själva skulle kunna lösa trafiksituationen mycket bättre utan signal. Vissa väntar ändå lydigt på grönt, andra kör/går mot rött om det är fritt.

Det är viktigt att noggrant överväga var och när det verkligen är motiverat med trafiksignaler. Jag tror att många trafikhållare är alltför ovilliga att stänga av signaler när trafiken är så gles att trafikanterna löser det bättre själva. Se på den komplexa och trafikerade Korsvägen! Den fungerar imponerande bra utan trafiksignaler, inte minst för gående och cyklister.

Intelligentare signaler med bättre koll på trafiken skulle kunna göra ett mycket smidigare jobb och vinna folks förtroende. Om det syns på trafiken varför man har rött är det mycket lättare att stå kvar och vänta på sin tur.

För några veckor sedan gick jag på Avenyns trottoar mellan Parkgatan och Nya Allén. Gående hade grönt hela tiden, likaså kollektivtrafiken. Men cykelsignalen förblev envist röd. Varför?

Alla utom cyklar fick gå och köra rakt fram över Nya Allén. Varför hindra cyklarna? För att illustrera situationen tog jag en bild efteråt och redigerade cykelsignalen till hur den var då.

Det uppstod en skyddande korridor för cyklisterna mellan alla gående på övergångsstället och all kollektivtrafik på spåret. Men trafikljuset lät inte cyklisterna följa med i den strömmen. Eftersom den korsande Nya Allén är enkelriktad och den förstås hade rött ljus, fanns det ingen trafik som kunde korsa cyklisternas väg.

Detta läge varade åtminstone så länge som det tog mig att gå mellan Parkgatan och Nya Allén. Därför måste det vara något mer än bara ett kort övergångsfenomen i styrautomatiken. Varför hindrades cyklisterna? Kan det ha att göra med prioritering av kollektivtrafik och bristande hantering av dess konsekvenser? Är styrautomatiken otillräcklig så fort kollektivprioriteringen bryter den normala förprogrammerade sekvensen?

Ibland ser jag liknande blockeringar i andra trafikreglerade korsningar som inte kan skyllas på tömningstider för korsande övergångsställen. Aveny-fallet är bara ett exempel. Dock tycker jag att cyklar i vissa fall hanteras bättre nu än för ett antal år sedan. De får ibland följa med kollektivtrafikens ”grönt” trots att tiden är för kort för att ge intilliggande övergångsställe grön gubbe. Så är det t.ex. ibland där Södra Vägen korsar Berzeliigatan på väg in mot centrum. Den förbättringen uppskattas mycket!

Tillägg 12/3: Fråga till Trafikkontoret
Jag skickade just denna trafiksignalfråga till TK. Avsikten är att publicera förklaringen som ett tillägg här för att öka min och mina läsares förståelse för varför trafikljusen kan göra så konstiga saker ibland.

Tillägg 18/3: Kundtjänsten skickar min fråga till Trafikkontoret
Jag fick idag ett kvitto från Göteborgs kundtjänst för stadsmiljö att de har vidarebefordrat ärendet till trafikkontoret för vidare handläggning.

Tillägg 26/3: Svar från Trafikkontoret
Idag fick jag svar från en trafikljusexpert på Trafikkontoret:

Cyklisten och spårvagnen mot norr är samma signalgrupp och har samma fientligheter. Eftersom alla spårvagnar anmäler och avanmäler sin prioritet så hänger cykelsignalen med. Det kan ju vara så att spårvagnen (och cykel) mot norr precis har växlats bort och vagnar från andra hållet håller kvar gågruppen.

Gågruppen är ju bara ”fientlig” mot bilar på Nya Allén medans cykelgruppen har 2 stycken fientligheter till på grund av att cykelbanan mynnar ut i en körbana och inte i en cykelbana.

Detta är ju en centralstyrd styrapparat där växling sker efter en förutbestämd tidtabell och där prioriteten i vissa fall kan skapa olyckliga kombinationer. När vi var och tittade fungerade all perfekt.

Och då skrev jag tillbaks:

Tack för svaret! Det var inte meningen att ni skulle ge er ut och titta för denna udda händelse. Jag ville bara få lite förståelse för mekanismerna. Jag cyklar här ofta och det brukar fungera bra.

Men jag märker att olika trafikljus ibland verkar haka upp sig, och då försöker jag hitta förklaringen. Det kan vara ett ”fientligt” övergångsställe eller kanske att ett bilmagasin inte ska fyllas i nästa kors när kollektivprio tar över där. Men just i detta fall fanns inget som kunde vara ”fientligt” mot cyklister men inte samtidigt mot parallell kollektivtrafik. Jag tror som du att prioriteten i vissa fall kan skapa olyckliga kombinationer. Kanske var gångsignalen men inte cykelsignalen mottaglig för förlängt grönt just när den impulsen kom, trots att cyklister har kortare tömningstid.

Hur mycket grönt ljus får cyklisterna i Alléns cykelbana i Göteborg? Och hur mycket rött får de trots att det är fritt? Jag har mätt framkomligheten vid olika tider och ser att signalerna är ganska ineffektiva mot cykeltrafiken.

Ett pendlingscykelstråk
Alléns cykelbana i Göteborg är utpekad som pendlingscykelstråk, högsta klassens cykelbana i cykelprogrammet. Här ska cykelpendling gynnas och minsta medelhastigheten ska vara 20 km/h på en sträcka av 2 km. Största hotet mot det är röda trafikljus, och sämst är det förstås om cyklisterna får rött utan att det finns någon annan trafik som motiverar det.

Jag har mätt rödljustider i ett antal korsningar längs hela Allén, från Järntorgsmotet till Ullevigatan. Det är en sträcka på strax över 2 km. En korsning har jag kollat både morgon, lunch och kväll, några har jag kollat morgon och lunch, och övriga bara vid lunchtid. Mättiden var i genomsnitt 11 min per gång. Mätningarna är gjorda i maj och juni 2017 innan Vasabron stängdes av för ombyggnad.

Från sid 40 i Cykelprogram för en nära storstad 2015-2025. Mina mätplatser är markerade med röd ring. De är från vänster: Järntorgsmotet, Sprängkullsgatan, Aschebergsgatan, Södra Vägen och Ullevigatan.

Andel grönt för cykel

.
I flera fall får alltså cyklisterna längs Allén bara grönt i runt 20 % av tiden och rött i 80 %. Södra Vägen är enda ”jämlika” korset där cyklisterna får grönt halva perioden.

Hur påverkar väntetiderna medelhastigheten?
Ja, hur fort måste man cykla längs denna 2 km-sträcka för att trots alla stopp ändå komma upp i medelhastigheten 20 km/h? Färden ska hur som helst kunna klaras av på 6 minuter.

Om man kan köra hela 2 km-sträckan utan att behöva stanna, räcker det förstås att hålla just 20 km/h.

Om man har riktig otur och tvingas till max väntetid i varje kors av dem jag mätt, förlorar man 4,5 minuter. Det måste man kompensera genom att cykla i orimliga 80 km/h. Och det finns ytterligare fyra rödljus längs sträckan. Ger de likartade fördröjningar tvingas man stå still i totalt 8 minuter. Ingen fart i världen kan då ge en totaltid på 6 minuter.

Mera sannolikt är att man får grönt ibland och rött ibland, beroende på hur stor rödandel varje korsning har. Ger signalen 20 % grönt är risken 80 % att man anländer någon gång vid rött och att man i så fall i genomsnitt tvingas vänta halva rödtiden. Räknar vi så för de korsningar jag klockat, förlorar man sammanlagt drygt 1,4 min, vilket kräver att man cyklar i 26 km/h. Men om fördröjningarna är likartade även i de fyra korsningar jag inte mätt, blir totala fördröjningen 2,6 min, vilket kräver att man cyklar i 35 km/h. Det är bortom rimlighetens gräns för de flesta.

Tid för inbromsning och acceleration
Jag har mätt tidsskillnaden mellan att cykla en fri sträcka i jämn fart och att mitt i sträckan bromsa till stillastående och omedelbart därpå accelerera igen. För det är ju inte bara stilleståndstiden som fördröjer en färd. Även inbromsnings- och accelerationsfaserna innebär att man cyklar långsammare än sin marschfart och därmed förlorar tid.

När jag cyklade i 30 km/h, bromsade hårt och axade med all kraft förlorade jag 8 s på att stoppa. Om jag bromsade och axade mera normalt förlorade jag 12 s. Men om jag cyklade som en som till varje pris vill undvika att bli svettig, kom jag aldrig upp i 30 km/h. I 25 km/h förlorade jag då 11 s på att behöva göra ett stopp.

Vi kan alltså lugnt räkna med 10 s tillkommande tidsförlust för varje stopp man tvingas göra. Hur många stopp tvingas vi till på sträckan? Risken för att tvingas stanna i de korsningar jag mätt är 0,77 + 0,74 + 0,63 + 0,50 + 0,80. Risken är alltså störst i första och sista korset, de vid Järntorgsmotet och Ullevigatan. Sammanlagt kommer vi att stanna 3,44 gånger i medeltal i dessa fem kors. Och lägger vi till de kors jag inte mätt, lär vi tvingas stanna drygt 6 gånger i medeltal. Med 10 s per stopp ger inbromsningar och accelerationer en tidsförlust på sammanlagt 1 minut.

Om vi lägger till den minuten till den sannolika fördröjningen på 2,6 min för själva rödljustiderna, blir totala fördröjningen 3,6 min. Då krävs det att man cyklar i 50 km/h för att nå 20 km/h medelfart. Det är långt bortom rimlighetens gräns.

Rött fast det inte finns korsande trafik
Att man måste stanna ibland för att släppa fram korsande trafik går att förstå. Värre är det att tvingas stanna för ingen. Vid de korsningar som jag mätte, kollade jag också hur länge cykelbanan längs Allén hade rött när det inte fanns korsande trafik. Jag räknade bara med perioder på minst 10 s trafikfritt mitt inne i en rödperiod, samt perioder på minst 5 s i anslutning till att det varit eller skulle bli grönt. På så sätt tog jag lite höjd för att det krävs tömningstider innan man kan ge cyklisterna grönt utanför sina ordinarie perioder.

Andel av rödperioden där det inte kom någon korsande trafik:

.
Som ni ser handlar detta inte om småpotatis. I flera fall är halva rödtiden helt meningslös. I ett fall är hela 90 % av rödtiden en oförstående rödögd buffel som bara står och glor till glädje för ingen men till hinder för cykelstaden Göteborg – åtminstone för de cyklister som respekterar trafikljus.

Det är ganska klart att kravet på 20 km/h medelhastighet skulle bli oerhört mycket enklare att nå om inte trafiksignalerna styrde och ställde så här ineffektivt. Enklaste lösningen på detta problem är säkert att stänga av signalregleringen när biltrafiken inte är så tät så att den verkligen behövs.

Avstängda trafikljus har fungerat bra i flera månader på packhusplatsen nära Stenpiren.

Använd trafiksignalerna när alla kan se att de gör nytta, men fresta inte på trafikanters förtroende för dem när regleringen bara är klumpig och skadar trafikflödet! Här kan Göteborg med enkla medel gynna de trafikslag som ska prioriteras enligt stadens egna uttalade mål.

Tillägg 7/5: Provcykling
Jag har cyklat hela sträckan 8 gånger i april och maj med ambitionen att hålla 30 km/h överallt där det är fritt och plant. Då får man anstränga sig en del.

En enda gång blev medelfarten 20 km/h. Alla andra gånger låg den på 15-17 km/h. I genomsnitt 32 % av restiden hindrades jag av rött ljus. Hade jag haft grönt överallt, skulle min medelfart ha varit 25-27 km/h på dessa turer. Även om ljussignalerna hade varit avstängda bedömer jag att jag hade kommit över 20 km/h med god marginal. En gång fick jag stå länge och vänta vid Järntorgsgatan på en spårvagn som aldrig kom.

Tillägg 7/5: Fråga till TK
Cykelprogrammet anger funktionskravet 20 km/h som minsta medelhastighet för pendlingscykelstråk. Ett allvarligt hot mot det är trafikljusen så som de fungerar idag, och speciellt att de stoppar cyklister när det inte finns någon korsande trafik. Jag har undersökt Alléstråket närmare och beskriver trafikljusens påverkan i min artikel ”Rött ljus i onödan”.

Kan man t.ex. inskränka trafikljusen till tider då de verkligen behövs? Vilka tider det behövs borde givarna i körbanan kunna berätta. Det är inte självklart att frågan ska riktas till en trafikljusexpert, eftersom det inte främst handlar om hur, utan snarare om och när trafiken behöver regleras med ljus.

Även om jag valt att undersöka Allén närmare, ska det bara ses som ett exempel. Frågan gäller generellt hur man ska kunna använda trafikljus så att de inte hindrar cykelprogrammets krav på minsta medelhastighet mer än absolut nödvändigt. Min artikel ger alla detaljer.

Tillägg 2/7: Svar från TK
Det finns två typer av signalanläggningar tid- eller trafikstyrda. De tidstyrda rullar på efter vissa scheman och är ofta samordnade med andra anläggningar.
I de trafikstyrda anmäler varje fordon/fotgängare sitt grönbehov. Bilar anmäler via slingor i backen och fotgängare/cyklister via tryckknappslådor.
Signalerna utmed Nya Allén är av den första typen. Där det finns olika program beroenden på när på dygnet det är. På dagen har vi långa omloppstider och på natten korta.
Vi har, förutom för kollektivtrafiken, inga slingor eller möjligheter att snabbt växla om till grönt. Vare sej du är bilist, cyklist eller fotgängare så får du vänta till din tur kommer.
Vi bedömer i dagsläget inte att vi inom den närmaste tiden har möjlighet till någon förbättring även om man nu kan cykla på norra sidan av Nya Allén och slippa spårvagnsprioriteten i Raoul Wallenbergs Gata.
Beträffande cykelprogrammet och pendlingscykelstråk så uppfyller inte sträckan funktionskravet så en justering kommer att göras i nästa utgåva.

Jag filmade morgontrafiken vid ett trafikljus några dar i sammanlagt 70 minuter för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Det är beskrivet i tre rätt detaljerade artiklar 2015, men nu vill jag sammanfatta rönen i korta drag.

De tre artiklarna är bilister, cyklister respektive gående vid Öregyte-rödljus.

Platsen
Örgrytevägen i Göteborg passerar under E6-an på sin väg in mot centrum. Precis efter E6 finns ett trafikljus vid infarten till Fabriksgatan.

Trafikljuset har tre faser i följande ordning:

1. Bilar får svänga höger in på Fabriksgatan
2. Cyklister och gående får korsa Fabriksgatan
3. Bilar inifrån centrum får svänga in på Fabriksgatan

Platsen med de tre alternerande trafikströmmarna inritade. Örgrytevägen går rakt fram och Fabriksgatan går åt höger. GC har just nu grönt, men en mörkblå bil blockerar gc-passagen. En svart bil är på väg in och kommer strax att överta blockerandet.

Mätning
Jag räknade hur många av varje trafikslag som stannade respektive fortsatte mot gult och mot rött. En bil som lydigt stannar vid rött hindrar bakomvarande att trotsa ljuset. Men för cyklister är det lätt att köra om varandra, så där är det flera som har ett val. Gående är ännu mer obehindrade att välja själva.

Totalt 209 bilister hade valet att stanna eller köra under de fyra sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa 209 bilar var det 148 som körde och 61 som stannade.

Totalt 87 cyklister hade valet att stanna eller köra under de tre sekunder (alltså inte fyra som för bilister) som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa cyklister var det 65 som körde och 22 som stannade.

Det var bara 57 gående som kom till övergångsstället medan det var rött. Två kom under den första röda sekunden. De hann säkert aldrig reagera på omslaget eftersom gående inte får någon förvarnande gul gubbe. Av resterande 55 valde 13 personer eller 24 % att gå mot röd gubbe.

Utvärdering
Här är ett diagram som visar sekund för sekund hur många cyklister och bilister som valde att stanna när deras respektive grönperiod tagit slut:

Blå linje visar andel cyklister som valde att stanna beroende på i vilket skede av ljusomslaget som de anlände, medan bilisterna visas med grå linje. Bakgrundsfärgen anger trafiksignalens färg för cyklister. Tänk på att bilisterna har gult en sekund längre under sin fas i omloppet.

Cykelkurvan är hackigare, vilket kan bero på att antalet cyklister var betydligt mindre så att slumpen fick större spelrum. Men annars följs kurvorna åt väl. Bilisterna får rött en sekund senare, vilket ger dem en mindre andel rödljuskörningar än cyklisterna. Å andra sidan har bilar nästan alltid 4 sek gult i stan. De kan alltså lätt förutse när det kommer att slå om till rött. Cyklister däremot har i vissa korsningar 3 sek och i andra 4 sek. Speciellt i blandtrafik får de samma som bilister, dvs 4 sek. Det gör att cyklister har svårare att förutse när det blir rött. Det måste påverka hur många cyklister som ”åker dit”.

Vad lagen säger

• Gul signal betyder Stanna för alla som kan stanna utan fara.
• Röd signal betyder Stopp.

Det finns inga explicita bötesbelopp för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rött är det 3 000 kr för bilister och 1 500 kr för cyklister. För gående finns inget bötesbelopp.

Olika gulkultur
I San Francisco imponerades jag av bilisternas lugna körsätt och att inte en enda körde i den sena gulfasen. För dem betydde gult verkligen ”Stanna om du kan”. Den svenska kulturen är en annan.

Vad finns det då för drivkrafter att inte köra mot sent gult och rött? Polisen tar aldrig den pucken. Jag ser bara en kraft – att nästa trafikström kommer och tar plats i korsningen så att det blir uppenbart om man tar sig oförsvarliga friheter som förstör för dem.

Blockering av gc-passagen
Följande diagram visar hur stor andel av bilisterna som blockerade gc-passagen. Med ”gc-passagen” menar jag i detta fall cykelpassagen plus övergångsstället. Att en bil blockerar gc-passagen betyder att den med någon del befinner sig där när cyklisters eller gåendes signal visar grönt.

Andel bilar som under längre eller kortare tid befinner sig på gc-passagen när gc har grönt. Bilarna är fördelade på när de passerade sin egen stopplinje. Diagrammets bakgrundsfärg visar trafiksignalens färg för bilarna när de passerade sin stopplinje.

Diagrammet visar att även några bilar som ännu hade grönt när de passerade sin signal kom att blockera gc-passagen. De såg att det var bilkö över passagen men valde ändå att köra in i korsningen. Det trotsar TrF 3 kap 62 §. Ju senare under gult och rött de valde att köra, desto större andel bilar hann inte förbi utan fastnade i en blockerade position. Alla som körde in under den fjärde gula sekunden blockerade gc-passagen när den hade grönt.

Många bilister har uppenbarligen en stark drivkraft att inte fastna vid rödljuset även om de därmed blir hinder för andra trafikanter som har grönt. Cyklister har också en sådan drivkraft, men eftersom de är små och oskyddade har de svårare att blockera biltrafik. De kommer också lättare vidare och fastnar inte i en blockerande position.

Funderingar
Eftersom benägenheten att köra mot rött visar sig vara så oerhört starkt beroende av tidpunkten i förhållande till själva omslaget, är det svårt att ange någon generell siffra av typen ”var x:e bilist/cyklist kör mot rött”.

Under de tre första röda sekunderna var det 32 % av bilisterna och 43 % av cyklisterna som valde att köra mot rött. Hur mycket den oförutsägbara gultidens längd för cyklister bidrar till deras högre andel rödljuskörningar är en öppen fråga. Under den fjärde röda sekunden körde varken någon bilist eller cyklist mot rött.

Ibland körde någon cyklist mot rött långt inne i rödfasen. Efter 4 sekunder rött valde 6 av 168 eller 3,6 % av senare ankommande cyklister att köra mot ”mörkrött”. Det gjorde ingen bilist under mina mätningar.

Mitt intryck är att bilisterna visar mycket större hänsyn mot cyklister vid den komplexa Korsvägen utan trafikljus ett stycke bort än vad de gör vid denna ljusreglerade korsning. Kanske blir attityden en annan när samspelet måste ske direkt mellan parterna utan ett trafikljus som mellanhand. Trafikljus kan göra stor nytta i många fall, men de reducerar samtidigt den direkta kontakten mellan trafikanterna. Omedvetna nyanser i mänskliga samspel och en del av respekten mellan trafikanter går kanske förlorade när ett trafikljus kommer emellan.